在民航史上，还没有哪架客机消失得如此彻底：定位系统遭到关闭，飞机最后位置不明，没有求救信号，没有雷达痕迹，在被宣布失联一年后，不要说飞机，连一个座椅、一本杂志、甚至一块碎片都没有发现——在人类对自己的科技能力抱有强大自信的今天，竟然还能让一架飞机在众目睽睽下消失，并对发生了什么一无所知。为了寻找它，一场史无前例的搜寻正在进行。“我们一定要找到它，”MH370联合机构协调小组负责人朱迪思·齐尔克说，“无论对于飞机上227名乘客，还是其他出行人士来说，只有找到飞机、并了解究竟发生了什么，才是唯一的答案。”

　　尼古拉斯·巴德斯利(Nicholas Bardsley)还记得那一天。

　　看那边!一名船员指着南印度洋面上一个橙色漂浮物大喊。尼古拉斯当时在辉固“赤道号”测绘船上担任队长，正在为寻找失联的MH370绘制搜寻区域的海底地图。

　　他记得，那个漂浮物看起来像是一个橙子。“我们很兴奋，以为我们找到了一个飞机上的物品，这一天会是令人难忘的一天。”

　　风疾浪大。测绘船像游乐园的海盗船一样猛烈地摇晃着。为了把这个“橙子”弄到船上，船员们费了九牛二虎之力。

　　每个船员都知道这项搜寻工作的重大意义。在过去的一年间，人们相信，这架离奇失踪的民航客机，带着机上227名乘客和12名机组人员，最终葬身于这片海域中，虽然没人能说出准确位置。

　　距离尼古拉斯发现“橙子”那天，已经过去了近6个月。这项史无前例的搜寻工程也已进行了一年。尼古拉斯不过是近200名参与者中的一个。截至2015年3月5日，通过水下探测设备，一寸寸摸索过的海底面积已超过 2.6万平方公里，相当于4个上海市。共有25个国家参与了这场已持续了一年的搜寻行动，在预测上运用了此前从未采用过的计算方法，在搜寻中动用了最先进的深海勘探机械和技术，耗资达1.2亿美元。

　　“我们真的很希望能发现点什么，这是我们工作的唯一价值。”2015年2月初，尼古拉斯在澳大利亚珀斯的办公室告诉《中国新闻周刊》，“但最后捞上来一看，它只是一件船用救生衣。”

　　它什么也没留下

　　一架消失得如此彻底的航班—寻找水下声波信标—海床搜索—向水声器寻求帮助—它逃跑了

　　“橙子”并不是寻找MH370一年过程中遇到的惟一“希望”。虽然所有搜寻参与者都明白，每一个“希望”都很渺茫。

　　这次离奇的“失联”为人们制造了太多悬念，又留下了太少线索，以至于后来接手主持搜寻任务的澳大利亚交通安全局在其发布的一份报告中开门见山地指出，“没有任何常规来源的数据可被用作找出MH370航班残骸的线索”。

　　在民航史上，还没有哪架客机消失得如此彻底：定位系统遭到关闭，飞机最后位置不明，没有求救信号，没有雷达痕迹，在被宣布失联一年后，不要说飞机，连一个座椅、一本杂志、甚至一块碎片都没有发现——在人类对自己的科技能力抱有强大自信的今天，竟然还能让一架最先进的飞机在众目睽睽下消失，并对发生了什么一无所知。

　　这本是一次正常的从吉隆坡飞往北京的航班。飞行记录显示，这架波音777飞机于0：41起飞后的40分钟内，一切运行正常。直至1：21，越南胡志明市空管人员从吉隆坡雪邦空管手中接管这架飞机，并向其呼叫确认身份。然而，越南空管发现，无论他们怎么呼叫，飞机都没有应答。紧接着，飞机信号就从航空雷达系统中消失了。

　　这还不是事件的全部。一系列事后调查信息表明，从航空雷达上消失后，MH370仍然继续飞行了至少6个小时——正好是它所装载的燃油量允许的最大飞行时间，但它再也没有和地面取得过联系，也没有人再看到过它。似乎有一种神秘力量，使它脱离了地球引力，把它从地球上抹去了。

　　上一次与此相类似的民航事故，发生在2009年6月。法航447号航班在飞越大西洋上空时，突然从雷达上消失。但是，确认447失联后的第5天，就在大西洋面上发现了第一块碎片，后来，搜索人员在大西洋面上陆续发现3000多块碎片和50具乘客遗体。尽管如此，确定飞机残骸的具体位置仍然用了两年时间。之后，调查当局又花了两年时间，才根据打捞上来的黑匣子保存的数据，查明了事故的具体原因。

　　“但寻找MH370无疑更难。”美国伍兹霍尔海洋研究所的特别项目负责人大卫·加洛(David Gallo)向《中国新闻周刊》表示。伍兹海洋研究所是最终找到法航447残骸的执行者之一。“搜寻工作需要线索，哪怕一点也好。”大卫说。

　　希望一度寄托在一个叫做“水下声波检测”的搜寻技术中。

　　波音777型客机的黑匣子都配备了一种叫“水下声波信标”的仪器，一旦它被浸在水里，就会自动启动，向外发射特定频率的信号，以供寻找和定位。一般情况下，水下声波信标可在水下持续工作至少30天，最长可达40天。

　　英国、中国和澳大利亚三国先后各派出一艘配备有声波探测装置的军舰。4月4日，中国军舰海巡01号最先在搜索区域内检测到了频率相符的声波信号，4月5日和4月8日，澳大利亚海洋之盾号军舰也一度探测到类似的声波信号。

　　希望一度燃起。虽然声波检测专家分析后认为，这些信号来自MH370的可能性极微，但也并不能排除是由于水下定位信标已被损坏所致。于是，从4月14日开始，澳大利亚军方在面积达860平方公里的可疑区域进行了为期45天的海床声呐搜索，即通过声呐技术，确定海底是否有疑似飞机残骸的物体存在。

　　线索本就极不确定，重复检测只是为了确保没有遗漏。但搜索结果并没有回报这份坚持。5月28日，澳大利亚交通安全局确认，“可以把MH370最终坠落在这一区域的可能性排除。”更让人泄气的是，直至10个月后，2015年3月8日，马来西亚政府才在中期调查报告中确认：MH370上的水下定位信标的电池已于2012年12月过期，但没有更换——这项搜索工作早已注定是无功而返。

　　另一个曾经的希望来自一种叫做“水听器”的仪器。为了预防在海洋深处偷偷做核爆试验的行为，联合国全面禁止核试验条约机构在大洋深处布置了这种水声记录仪器，用来检测和记录水下爆炸产生的低频信号。

　　搜寻小组想到，客机坠落或残骸下沉时可能会产生聚爆，于是向负责保管这一海域监测信号的科廷大学海洋科学与技术中心及澳大利亚国防科技组织提出要求，希望能够提供这些信号并协助分析。

　　果然，在与MH370可能坠毁时间相近的时间段内，确实收录了一个类似的水声资料。但分析结果再次令人失望，这一信息虽然在时间上吻合，在地理位置上却并不可能是由MH370造成的。

　　空中搜索、海面搜寻、水下信标、水声记录……所有可以想到的搜寻方法都毫无收获。唯一的结论使人无奈又气馁：它什么也没留下。与其说它是“失联”了，不如说，它仿佛下定决心，不留下一点痕迹地“逃跑”了。

　　最后的通讯信息

　　唯一保持联络却留下遗憾的通讯系统—七次“握手”信息带来希望—12个国家20领域专业人士集合—“每一项因素都存在不确定性”

　　在寻找可能线索的努力均告失败后，根据失联前的通讯记录、飞机所携带的某些系统的自动汇报功能等零散资料，拼凑出航班的踪迹成为惟一可能的路径。

　　MH370的最后通话时间发生在1：19。几秒钟前，吉隆坡空管人员通知MH370：“联系胡志明市。调频120.9，晚安。”机组回复：“晚安，MH370。”3分钟后，航班从航空雷达上消失。

　　一个小时后，2：15，马来西亚军方雷达截获一架不明身份的飞机信号。但因当时认为其“没有危险性”且“始终没能确认”，这个发现没有向上汇报。遗憾的是，最终调查证实，这架飞机正是MH370。2：22，飞机信号再次在军事雷达上显现，综合这些信息，可以发现，MH370从失联地区两次转向后，开始向南飞行。据此，搜寻小组判断，航班最终的抵达地区，最大可能是在南印度洋上空。

　　一架客机至少能通过三种方式与地面保持联系。具体到波音777型客机，其与地面联系的方式主要有：无线电通讯系统——包括5部电台，可视信号质量选择使用;应答器——自动向地面雷达汇报自身位置及身份信号;以及通信寻址与报告系统(简称ACARS)，它自动收集飞机的速度、高度、发动机运行状况等数据，时时向地面雷达传输，以便地面人员掌握飞机的动态。相对于应答器，它是一种更高级的飞行定位追踪系统。

　　MH370失联是第一个三种系统几乎同时“失灵”的案例。对这种罕见的情况，事发后第8天，3月15日，马来西亚总理公开确认：“很大程度上相信，飞机是被人才关闭了通讯系统，并且改变了航向。”

　　不过，在MH370的ACARS系统被人为关闭前，它在1：07向地面最后一次报告了航班的飞行状态，其中包含有飞机燃油剩余量这一数据。这成为估算飞机最长飞行时间的主要依据。

　　事实上，地面本来还有第四种可能追踪到MH370的位置。

　　波音公司为777型客机配备了一种“飞机健康管理系统”(简称AHM系统)，这一系统能够实时自动采集飞机运行状态数据，经由海事卫星转发至地面站，用于提醒航空公司判断飞机是否需要维护。AHM系统不受驾驶员操控，可以自动向航空公司汇报。

　　遗憾的是，这项服务需要额外付费，而马航没有购买。因此，AHM系统只是处于“待机”状态，只有当飞机突然出现全面断电等重大故障时，才会向卫星发送链接请求，以示警告，但信号不包含飞机位置等详细信息。这个信息的内容可以简单翻译为：嗨，你好。地面站接收到信号后，便会回复：嗨，你好。这种信息联系被通俗地称为“握手”。

　　国际海事卫星组织(Inmarsat)是波音公司AHM系统的数据通信运营商。在MH370失联后第3天，他们突然在卫星通讯记录中发现了一个毫不起眼的“来电提醒”。经分析判断，这个“提醒”信号正是来自MH370。这个重大发现，再次为MH370的定位提供了希望。国际海事卫星组织在接受《中国新闻周刊》采访时解释，能够与该组织的卫星通讯系统联系的终端，都安装有类似手机的SIM卡，其中包含身份识别信息，因此可以确定，这些“握手”信息就是来自于MH370。

　　MH370的“握手”程序启动时间是3月8日2：25，恰好是在马来西亚军方雷达最后截获客机信号后不久。国际海事卫星组织和搜寻小组分析认为，“握手”之所以开始启动，应是客机的驾驶状态发生改变，“激活”了AHM系统的握手程序。

　　握手程序一旦被激活，便会在卫星、地面站与飞机之间自动延续。若客机在一个小时内没有与地面站联系，地面站便会每隔一个小时向客机发送查询信号，类似问一句：在吗?客机如在正常状态，便会回复：我在。

　　MH370航班的握手程序启动后，连续5个小时，地面站不断向客机询问：“在吗”。这些询问全都得到了回复。

　　“这些信息说明，这5个小时中，MH370还一直在飞。”MH370联合机构协调小组(简称JACC)负责人朱迪思·齐尔克(Judith Zielke)向《中国新闻周刊》解释说。

　　最后一次“握手”发生在3月8日8:19，再次由客机发起。这是个不祥的信号。因为一个小时后，当地面站继续追问：在吗?再没有反馈信息从客机传来。这会不会是飞机燃油耗尽、电路中断后，最后一次向AHM系统发出的“求救”信号?后来的计算证实了这一点。这个时间与对MH370最长飞行时间的预测刚好吻合。

　　基于这些仅有的确定信息，MH370搜寻小组着手推算飞机可能的最后位置，并由此界定水下搜索区域。

　　依据1979年通过的《国际海上搜寻救助公约》，每个签署国都有义务与责任搜救在本国责任海域内发生空难和海难事故。因此，当确定飞机航向转至南印度洋时，澳大利亚政府便接手主持在南印度洋上搜寻MH370的工作。虽然，MH370上只有7名澳大利亚公民。

　　澳大利亚交通安全局位于首都堪培拉市中心一幢五层高的普通大楼内。2015年2月，《中国新闻周刊》记者在这里采访了MH370搜寻小组负责人彼得·弗利(PeterFoley)。他高大壮实，一对浓密的眉毛好像总在提出质疑，但笑起来十分亲切。

　　此前，他是澳大利亚交通安全局的地表安全调查总负责人。不过，他曾多年担任航海工师及高级调查员，先后读过工程及商业管理专业，这些背景使他最终被选为MH370搜寻小组的负责人。

　　搜寻小组有40人，集合了来自12个国家的专业人士，所涉专业域涉及到地球物理、卫星通讯、工程管理，水道测量、声呐数据采集与分析等20余个专业。“我们的工作人员遍布各地，比如波音公司的人在美国西雅图。”彼得告诉《中国新闻周刊》，“这是一支非常灵活的队伍，规模不大，但是一直在行动，去世界各地出差。”

　　朱迪思领导的JACC与澳大利亚交通安全局只有一墙之隔。与彼得领导的搜寻小组不同，JACC更偏重于不太技术性的、全局性的工作，比如协调各机构的进程、讨论搜寻设备的状况、与乘客家属沟通等。

　　朱迪思有一头金色齐肩长发，和一双饱含感情的褐色双眸。在主持JACC前，她是澳大利亚基础设施和区域开发局担任地表交通政策部执行主任，对澳大利亚海事政策有着相当的了解。“当然，我们的首要关注事项也是水下搜寻区域的界定。”她说。

　　3个月间，搜寻小组不断推论、测算和检验，最终确定了一个水下搜寻范围。但这个重新燃起的希望依然十分模糊，以至于搜寻小组在其报告中声明，用于界定搜寻范围的“每一项因素都存在不确定性”，他们还将根据获得的新线索“不断修订”。

　　“第七弧线”：没有办法的办法

　　创新性地采用BTO与BFO数据推断方法—确定“第七弧线”—质疑不断，只是没有办法的办法—“就好比要在一堆干草里找到一根针”

　　界定水下搜寻区域的分析工作复杂而琐碎，但原理却不难理解。

　　简单来说，根据客机的7次握手信息，可以推断出客机在地球上的最后可能位置，这首先是一个由无数个可能的点组成的与卫星等距离的圆环。

　　具体来说，7次握手信息中，包括两项关键数据：一个叫脉冲时序偏离数据(BTO)，另一个叫脉冲频率偏离数据(BFO)。简单地说，卫星、地面站与客机之间的通讯脉冲信号，会因为距离、飞行速度、方向等影响产生变化，将变化后的频率图像与标准频率图像相比较，会产生一个差值，根据这个差值，就有可能测算出使频率发生变化的因素的数据。

　　一个最易理解的例子是，想象一辆汽车经过，它由远而近驶来，或者由近向远驶去时，我们所听到的声音都有所差别。飞机驶离或者驶近卫星时也是如此。

　　BTO数据记录的是飞机通讯信号的反馈时间与标准反馈时间的差值，由此可以推算出客机与卫星的距离，BFO记录的则是实际通讯频率与标准通讯频率的差值，可以用来估算出客机相对卫星的飞行速度及方向。

　　由于卫星几乎与地球同步，因此，满足每次握手BTO数据的可能位置，是一个由无数个可能的点组成的与卫星等距离的圆环。7次握手的7个BTO信息，便能够绘制7个圆环，而通过第7次也是最后一次握手BTO信息绘制的圆环中的一点，可能就是飞机的“终点”。

　　但从实际考虑，有些位置MH370是无论如何不可能飞到的。于是，通过引入飞机最后准确位置报告、飞机燃油消耗极限等确定数据，再与可以推算飞机飞行方向和速度的BFO相复合计算，将飞机落在第7个圆环上的可能位置最大限度的缩小，最终，得出了一段弧线的范围。

　　它被称为“第7弧线”。这条狭窄的带状区域，其北端距离澳大利亚西部海岸线北部小镇埃克斯茅斯约1000公里，南端距离澳大利亚西南部重要港口珀斯约2000公里，长约650公里，宽约93公里。

　　然而，许多专业人士都对通过这种“创新”性的计算方法得出的结论表示怀疑。

　　“无论如何，搜索者都还没有找到任何确凿证据——连半块飞机碎片都没有找到——来证明他们正在搜索的南印度洋确实是飞机失事之地。”美国《大西洋月刊》执行总编Ari N. Schulman在一篇文章中这样写道。

　　中国军械工程学院通信博士、副教授张弛一直关注MH370的失联信息。他告诉《中国新闻周刊》，通过BTO和BFO来测向和定位的方法很常见，但一般适用于低轨道卫星，飞机与卫星的相对速度比较高，足以进行比较精确的测向和定位。但国际海事卫星组织与MH370联系的这颗卫星是上万公里高空的同步轨道卫星，飞机驶近或者驶离卫星的速度变化所引起的脉冲变化非常小，同时，参与界定坠机水域范围的其他数据也多是假设的，任何一个变量稍有变化，都可能引发之后更多的演算误差。

　　“这种方法的准确度不会太高，搜寻的风险也极大。”张弛对《中国新闻周刊》判断。但他也对采用这种计算方法表示理解，“飞机最后位置的已知信息太缺乏了，这也是没有办法的办法。”

　　伍兹海洋研究所的大卫·加洛(David Gallo)也向《中国新闻周刊》表达了他的另一种担忧。伍兹研究所找到法航447残骸却并非一帆风顺。大卫说，他们执行了法航447的第三次和第四次搜寻任务，而第四次才找到法航447的经验说明，前三次搜寻任务无功而返，主要是科学家给出的搜寻位置是错误的。

　　“因此，我最担心的是，这样一个狭长的范围可能很容易错过飞机的位置。如果飞机刚好就在区域外一米，可能就会错过它了。”大卫在电话中对《中国新闻周刊》表示，“而搜寻人员最不希望的事，就是飞机明明在那里，却看不见它。”

　　朱迪思承认，“第七弧线”的得出并非完全没有分歧。共有5个相对独立的计算小组，各自使用不同的模型和计算方法界定搜寻范围。“但5个小组最后得出的结论很相近，”她说，“事实上，我认为这让人惊讶：在那么大的搜寻范围内，这5个独立小组的结论区域是互相重叠的。我觉得这体现了飞机在那个区域的可能性之大。甚至其他专家，一些知道怎么计算这些数据的人，给我们提供了一些建议，仍然是目前的搜寻区域，这很有意思。”

　　但为了增加准确性，在“第七弧线”的确定过程中，还使用了MH370之前9次飞行记录和其他87架航班的飞行轨迹进行比对、验证和调整。

　　然而，为了尽可能涵盖更多可能性，“第七弧线”的面积仍达110多万平方公里，相当于3个德国。在此基础上划出的客机坠落可能性最大的区域，即优先搜索区域，面积也达6万平方公里，相当于4个上海市。

　　这无异于在解决一个难题后又制造出一个新的难题。这不仅因为，此前从未有任何一次海底搜寻项目覆盖如此大的面积，包括法航447、泰坦尼克号、或者经历了60年才被打捞上来的澳大利亚军舰悉尼号;更因为，在如此广阔的海洋范围内，寻找一架全长不过65米的客机，其难度——“就好比要在一堆干草堆里找到一根针。”伍兹研究所的大卫·加洛形容说。

　　“我们对火星的了解都比印度洋多”

　　人类从未探测过的陌生海域—先耗时8个月测绘海底地图—像收割庄稼一样线性无缝搜索—“只有四艘船足够吗”

　　过去一年间，关于这次空难的原因众说纷纭。最早的怀疑是恐怖袭击，因为乘客中发现了两名持偷来的意大利和法国护照的伊朗年轻人;之后又怀疑过年轻的副机长，因为有乘客曝光他曾在飞行过程中有让乘客进入驾驶舱等违规行为;后来，焦点又转移到了该航班的机长——一名有18365小时飞行记录、在马来西亚航空公司已工作33年的老飞行员身上。理由是在飞机失事前一天，他所支持的政党领导人刚被法庭宣判有罪，他曾声称要为其讨回公道，他家里还有一架模拟飞行训练器，但练习痕迹似乎被故意抹去了。之后，政治劫持、坠落荒岛以及飞向南极等种种猜测，一直充斥在互联网上。

　　“但我们只集中我们需要寻找的这片海域。”荷兰辉固测绘有限公司(以下简称辉固测绘公司)总经理、MH370项目总监史蒂夫·达菲尔德(Steve Duffield)向《中国新闻周刊》表示：“只要(飞机)的确是在这个区域，我们就一定会找到它。”

　　辉固测绘公司((Fugro Survey Pty Ltd)是在6家竞标公司中得到这项任务的，这绝非运气。它是荷兰辉固集团旗下公司之一，后者的主业是石油天然气工程，有50多年历史，业务遍布58个国家的大型上市公司。辉固测绘公司以海洋测绘起家，曾与英国政府合作打捞过被击落的直升机，还曾与日本国际石油开发帝石株式会社以及法国道达尔石油公司合作进行油气勘探。

　　但搜索南印度洋海底的任务仍然不同寻常。还没有人认真探索过这里的海底，它比太平洋更人迹罕至，比大西洋的天气更为糟糕。搜寻工作开始时，仅有的关于印度洋部分海域的地形图，是卫星根据测得的海水重力变化推算出来的。相比来说，这张地图和它所示意的海底一样，都让人觉得粗糙无比。

　　“大约97%的印度洋海底还未曾绘图，”彼得·弗利说，“我们对于火星的了解其实都比印度洋多。”

　　为了保证安全，搜寻工作需要先绘制出搜寻区域的海底地图。中、澳、英三国军方和辉固测绘公司共同参与了这项持续了8个月的工作。史蒂夫告诉《中国新闻周刊》，他们曾发现一处海底峡槽，实际测量后，发现与卫星地图存在的深度差距达1000多米。他们还发现了两座不为人知的海底死火山，测量得到的最深水深达6000米(法航447航班搜寻的海洋深度只有2500米)。

　　“你看这里，是多么粗糙不平。”史蒂夫向《中国新闻周刊》展示一段根据测量数据制作的三维海底地貌视频：灰黄色的画面中，布满耸立的山峰或蜿蜒的深沟，陡峭险峻。“常常是一座1000米的高峰紧接着一个1000米深的海沟。”直至地图绘制完成，史蒂夫才真正明白，他们即将进行的是一项怎样的搜寻任务。

　　2014年10月，水下搜寻工作正式开始。辉固测绘公司先后派出三艘搜寻船，与马来西亚政府出资赞助的“凤凰号”共同搜寻作业。在辉固测绘公司位于珀斯的基地办公室，随时可以监控三艘搜寻船的行踪。辉固公司首席执行官保罗·肯尼迪(Paul Kennedy)指着深蓝底色上的一个绿色箭头说，“看，这是赤道号。”又指向另外两个仿佛并肩同行的箭头说，“另外两艘船在这里。他们相距200米，虽然在同一个搜寻区域，但实际上是分开搜寻的。”这些箭头都以一种缓慢而有节奏的频率微微挪动着。

　　搜寻船从外表看毫不显眼。它们不是庞然大物。它们的价值在于所携带的设备。这些船依靠GPS卫星定位，位置可以精确到10厘米。“赤道号”和“发现号”船底部装有深水多波束回声探测仪，可以探测6000米深的海底，船上还配备着深水探测装置“拖鱼”。“支持者号”2015年1月刚刚加盟搜寻任务，其原因是，它装备了另两艘船都没有的水下自动航行器(简称AUV)。

　　这些装备都是目前最先进的海底探测设备。AUV外形像一枚小型鱼雷，拖鱼也差不多。它们搭载着侧扫声呐、多波束回声探测仪、照相机和化学传感器，其作用相当于人的耳朵、眼睛和鼻子。依靠声呐技术，拖鱼和AUV可以通过发射和反馈的声波信号，区分各种物体，包括船只、山脉、动物或者钢铁，以及它们的位置。一旦收到可疑声波，搜寻船会减慢设备的移动速度，收集更多的声波信号，同时使用探测器上的照相机捕捉图片。化学传感器则可以“嗅”到水中的碳氢化合物，来捕获油类物质。

　　拖鱼和AUV各有优劣。拖鱼的放置过程十分漫长。一是因为拖鱼的工作深度要在海床上方100米左右，与海面距离相当遥远，拖鱼所携带的光纤电缆长达1万米;二是为了防止在放置过程中被撞坏，必须极为小心和缓慢。在水深6000米的海面上，要将其放置到位，有时甚至需要12个小时。

　　相较起来，AUV更为灵活，“咚”地一下就能从船尾搭板扎入水中。依据设定好的程序，它可以在崎岖的海底作业。唯一的缺点是，AUV依赖电池工作，只能连续工作30小时，之后必须返航更换新电池。而拖鱼通过电缆直接使用搜索船的电力，一旦放置完成，就可以持续工作。因此，除非恶劣天气掀起的巨浪可能危及它的安全，它会一直在海底默默地观察火山、海沟、平原，甄别其中是否藏有一架整个地球都在寻找的波音777飞机。

　　每艘搜索船配备25名船员，包括驾驶员、设备操作员、数据处理员和检修师等。船员们24小时不间断工作，每12小时轮换一次，直至六周后上岸休息。但船只很少休息，除了必要的检修外，24小时内，它会再次起航，航行6天后再次抵达搜寻区域，由另外一批船员开始另一个六周的工作轮回。

　　搜寻工作采用线性无缝方式。搜寻小组将优先搜索区域划分成了6个10000平方公里的块状区域，并在这些块状区域中，根据搜寻船的能力范围设计出平行的搜索基线。搜寻船从搜索基线的一端开始，驶到另一端后，转移到另一条基线上折返。来来回回，就像收割庄稼那样。

　　“我们始终跟踪各条搜索船的拖鱼或AUV的位置关系，确保线性行驶，确保航线重合，也确保和线型绘制的海底地形界线重合，”彼得双手不断平行运动，模仿着搜索船的运行方式，“这样所有的东西都不会漏掉。”

　　搜索规则也十分严苛：所有探测到的体积2立方米以上的物体都要仔细检查。彼得说，“波音777飞机引擎长约4米，宽3米，材质坚固，碎裂的可能性很小，我们把下限设在2立方米，就一定不会错过它。”

　　曾在辉固“赤道号”测绘船上担任队长尼古拉斯·巴德斯利却对这项任务感到十分棘手。“海底可不是一马平川，而是七上八下的，沟沟坎坎都要找到，想一想就知道多有挑战性了。”

　　船员的主要工作是保证探测机器正常运转并监测数据。但在波涛汹涌的大洋上，想专心监视屏幕也不是易事，看得时间长，船一颠簸，便会晕船。漫长而枯燥的工作使人渴望变化。尼古拉斯说，他们每天都希望能够有所发现，因为“每天除了变换的食物之外，可以期待的东西太少了”。

　　尼克拉斯不断祈祷天气不要变坏。风浪一大，工作就要暂停，船上的生活也更加艰难。“每时每刻都像在坐过山车，连入睡都非常痛苦。”因为两股热带气旋，辉固“赤道号”在今年2月遇到高达16米的风浪。搜寻任务因此停止了5天。还有更糟糕的——彼得介绍说，几个月后，南半球将进入冬季，天气将更不稳定，对搜寻工作的影响也将无法估计。这也是将优先区域的完成时间定在5月底的重要原因。

　　搜寻小组也仍然没有放弃寻找水上漂浮碎片。“如果飞机坠海，总会有些碎片漂浮在海面上，最后漂到岸边。”彼得告诉《中国新闻周刊》，他们正在修改洋流模型，以便确定碎片可以出现的位置。一旦有碎片被发现，将极大地帮助确定飞机的最终位置。

　　外界对于4艘船能否完成如此巨大的搜寻任务十分担忧。朱迪思说，她被问到最多的就是“什么时候能找到”和“四条船够足够吗”。

　　史蒂夫对此非常自信，“我们是依靠声呐技术搜索，船多的话，就太吵了。而且拖鱼的电缆有一万米长，我们可不希望船只太多造成什么事故。”

　　当然，还有资金考虑。仅以辉固而言，每艘船要花1000万美元，每个AUV价值1000万美元，每个拖鱼是150万美元，拖鱼的电缆绳每米价值2500至3000美元。

　　“这是一项十分昂贵的行动。”彼得说，“设备、船只运行、船员开支，因此更要注重效率和效果。”他向《中国新闻周刊》透露，澳大利亚政府已经拨付交通安全局约6000万美元用于水下搜寻，马来西亚政府也承担了差不多金额，整个水下搜寻的花费至今已达1.2亿美元(约合7亿元人民币)。相比之下，此前最耗时的法航447的3500万欧元(约合3亿元人民币)搜寻打捞费用已经不那么令人惊奇了。

　　MH370事件必将成为一个新的起点

　　航空业每一次变革都建立在灾难事故上—法航447后的一项改进为寻找MH370起了关键作用—民用航空高级安全会议的最新决议—理性与感性交织的乘客家属—我们应该找到它，我们必须找到它

　　显然，无论结果如何，MH370都将改写国际民航史：离奇的失联过程，迷雾般的真相，创纪录的搜寻费用，创新性地使用卫星通讯数据的测算方法，以及，目前无法估算的搜寻时间。除此之外，人们还期待它能为民航业带来变革。

　　航空业看起来年轻、现代、先进而高效，但和许多其他领域一样，它的每一次变革，都建立在令人痛彻心扉的灾难的基础上。

　　1974年土耳其航空一架麦道飞机由巴黎飞往伦敦途中突然坠毁，机上346人全部遇难。事后调查表明，失事原因是，飞机货舱门在飞行途中突然自行打开，导致机内爆炸性减压，飞行控制系统全部被损坏。麦道公司因此受到极为尖锐的批评，随后彻底改良了麦道飞机的舱门设计。

　　1985年，日本航空一架波音747飞机在从东京飞往大阪的途中，垂直尾翼突然掉落，连带扯断了液压管线，飞机像一只断线风筝，飘飘摇摇，最终坠毁。经过调查，这架飞机机尾曾经受损，但波音公司并未对其进行妥善的修补，这点疏忽，最终导致了520人遇难。此次事件后，各国航空公司开始重视客机的维修工作，并不断提高维修标准。

　　与MH370最为相似的法航447航班机的失事原因，事后查明是机身上一个十分微小的零件，叫做空速管。空速管在高空中遇冷结冰，无法测量风速，飞机被迫转为手动驾驶，机组人员又在操作过程中发生了错误，飞机最终失速坠毁。

　　空难过后，法航加强了飞行员在空速管失灵时的手动驾驶培训，也为飞机更换了不易结冰的空速管。其他航空公司吸取教训，更加重视对于基础手动飞行及机组成员协作的训练。

　　搜索打捞法航447的黑匣子用了两年时间。业内人士因此提议，不再使用黑匣子保存飞行数据，而通过流媒体实时传输数据，使地面对空中状态实时掌握。如果这个建议能够在MH370起飞前实现，或许无法避免这起悲剧的发生，但至少，MH370的最终位置可以迅速确定。

　　但法航447之后的一项改变确实帮助了MH370搜寻工作。国际海事卫星组织告诉《中国新闻周刊》，正是在法航447失事后，海事卫星组织决定将BTO数据收入地面站数据库，以便可能通过地理定位的方式协助搜寻客机。“尽管那时，我们还没有明确地意识到这个BTO数据将会多么有用。”最终，这个新收入的BTO数据，成为寻找MH370所有测算工作的基础。

　　在彼得看来，MH370在航空安全方面会成为一个非常重要的起点，最为重要的一点是，它将带来飞机位置追踪方式的迫切改变。

　　他的上司、澳大利亚交通安全局局长马丁·诺兰(Martin Dolan)在2月参加了国际民用航空组织(ICAO)2015年高级别安全会议。850多名航空界人士重点讨论了关于飞机位置追踪的改善问题，并通过决议：商业航班必须采用新的15分钟客机位置自动追踪标准，遇到紧急情况，汇报频率还可提升至每分钟一次(此前的标准是30至40分钟自动汇报一次)。这一决定预计将于2016年11月开始实施。与会代表也一致同意，在商业飞机上加装可弹射、可漂浮的黑匣子，使之在海上更易寻回。

　　会议结束不久，3月1日，国际海事卫星组织宣布，将与澳大利亚航空服务公司、澳洲航空和维珍澳大利亚航空等业内公司合作，在澳大利亚海洋区域展开自动相关监视系统的测试。

　　《航空知识》副主编、航空专家王亚男则猜想，在未来的竞争格局中，会有航空公司率先推出高频次或者实时监管的系统，来赢得市场竞争。他还提及，MH370事件对航空公司的管理问题，以及对飞行员群体的监管都提出了新的要求。

　　如果不出意外，优先区域将于2015年5月底完成全部搜索工作。下一个可能面对的问题是：如果在优先搜索区域一无所获，怎么办?

　　最先感受到这个残酷问题的是MH370上乘客的家属。对于年过六旬的赵普涛(化名)来说，这一年，是理性和感性不断斗争的一年。他的姐姐就在这架至今尚未被找到的航班上。他说，得知飞机失联后，他就告诉自己：姐姐再也不会回来了。但他依然克制不住去关注与MH370有关的各种信息，无论真假。许多个夜晚，他一边遛弯，一边想起和姐姐一起玩耍的童年、长大后姐弟俩说过的话。但在怀念过去的间隙，他又会告诫自己，不要抱有太多希望。“我觉得可能我这辈子都看不到MH370被找到了。”他告诉《中国新闻周刊》。

　　感性的一边，他既希望找到飞机以便整个事件有所终结，又希望这件事“永远悬着”，以避免接受最坏的结局;理性的一边，他既明白所有的后续赔偿程序需要启动推进，又对整个搜索工作感到滞后和无法理解。

　　马来西亚、澳大利亚政府显然对这个问题早有准备。今年3月失联一周年纪念日前，两国政府频繁发表声明，态度坚毅：将扩大搜索范围，重新制定方案，继续搜索。

　　但彼得和朱迪思都认为，这或许是个并不需要面对的问题。我们很有信心在优先搜索区域找到它。他们说。

　　“我每天早上醒来第一件事就是祈祷，”朱迪思褐色的眼睛慢慢湿润了，“我祈祷今天就是找到它的那一天。”她说，在与不断与各国乘客家属沟通的过程中，她相信这是能给予他们帮助与安慰的唯一办法。

　　彼得从最初就参与了对MH370的海上搜救。他告诉《中国新闻周刊》，站在澳大利亚军舰“海盾号”的甲板上，他对自己许下一个承诺：要竭尽全力将机上的乘客带回家。他丝毫不避讳这项工作的艰巨与希望渺茫，但他还是拧起眉毛严肃地说：“但我想，无论如何，我们都应该找到它。我们必须找到它。”