但这样一来双向通道都被封锁，影响非常大，绝对会造成该线路所有列车晚点。所以实际操作中，调度那边很多时候不允许封锁邻线，而是给一个邻线限速的命令，但这样的话，机师下车危险系数非常高。“而且只要一停车，各种领导、不知道什么单位都会打机师电话，询问车组情况。因为哪个领导都不希望自己被更上层领导问到这件事情的时候答不上来。机师电话响个不停，影响与动车组调度的联系，也无法最快得到技术支持或者是相关命令。”

　　而且，事故的级别与停车时间直接相关。“如果停车10分钟，那是可以接受的。超过10分钟，一般要写报告，超过30分钟，则要开分析会，就像过堂受审一样。”

　　在铁道论坛里，有机械师提到，虽然机师人手一本应急手册背得烂熟，但实际中遇到的故障大都是故障手册中没有的，很多故障并不是独立的故障而是一连串故障综合的结果。所以，在判断的时候很多都需要靠经验而不是故障处理手册和各种图纸。“但在中国谁敢说自己对动车组非常有经验?动车组总共才开了几年时间?”

　　对行驶中的动车能起到安全保障的，在“7·23”中有这样几个职位引起了注意——行车调度、车站值班人员、动车司机以及随车机械师。担任指挥职责的调度员在这次事故中是否承担责任，目前还没有调查结果。而从行车调度员的角度来说，这是一个如履薄冰的职务。一位调度员提到，为了减员增效，他所在的铁路局2005年整合，原来3个分局调度所的行调台大约42个台，变成17个行调台。原来3个行调干的工作现在变成一个人干，“一个行车调度员少则管辖二三十个车站，多则管辖三四十个车站，而且领导还要求精细指挥，干不好就扣钱”。

　　按照设计，甬温线是我国第一条时速达到200公里的客货混运线。今年7月，该路线正在积极筹备新增货运，宁波工务段一位工作人员向我们讲到客货混运的压力：“原来是白天客运，晚上检修线路。如果客货混跑，白天跑客运，晚上货运，我们干活的时间缩短了，工作量还增大，这会给作业安全带来隐患。比如，以前的意识里，在上行线路上干活时，下行线路是不会有车的，工具、料具一般都放在铁路上。增加货运后，如果工人们稍有忽视，就容易出问题。再加上货车比客车重，速度不均匀，车轮也没有动车那么规范，对钢轨的磨损更大，也不利于动车的安全。”

　　然而普通乘客坐上高速列车，奔向回家的旅程时，对高速下庞杂而老旧系统隐含的风险，几乎毫不知情。在地方政府的宣传网页上，写着：“某某站距离新的温州站约十几公里，这样的站点间距，在理论速度达200公里/小时的‘高铁’面前似乎不值一提，然而对于地方政府而言，‘高铁’正是连接我们两个经济重镇的一条重要纽带……自火车站投入使用至今，‘高铁’站附近房价在快速上涨，比如站点附近的一些私房就几乎没有人愿意拿出来卖掉。‘高铁’串联本地两大经济强镇作用在此显露无遗。”强大的公众难以主导的力量，仍然沉浸在快速发展的喜悦中。