庞杂而封闭的铁路系统，在“7·23”事故后成为公众质疑和谴责的对象，政企不分的巨大“王国”好似老旧体制下中国的微观缩影。在与航空、公路竞争的种种背景中，用一位铁路人士的话来说，“高铁是中国整个铁路系统的最后一次机会，如果不是抓住了高铁，我们铁路早就没落，永远不可能再恢复曾有的荣光”。

　　旧“王国”搭上了高速铁路的轨道，超越国际经验，将轮轨技术一次次推向极限。而支撑起这个系统的人员，同样在惊愕中接受着工作方式的快速改变，他们也不知道，这趟自己开行的列车，会把大家带向何方……

　　“非常站控”

　　7月23日夜里，听同事说“车掉道了”，唐凌(化名)告诉本刊记者，他心里当时咯噔了一下。做过动车组随车机械师的他，知道车辆脱轨属于行车中比较严重的事故，因为它会引起线路运输中断。负责管理动车司机的主任此刻刚好和唐凌在一块，主任给据说脱轨的D301次车司机潘一恒打电话，却打不通。“按理说，他身上应该有3套通讯设备。一部是铁路上配发的手机，司机室里有一套电话系统，他自己也带着手机。”3部电话都打不通的概率非常小，唐凌说，铁路上的人都知道，此刻“最怕最怕电话没人接，这应该证明司机出事了。但是我们谁也不往那方面想，只要有ATP(列车自动防护系统)，动车是绝对绝对不会出事的”。唐凌说话时不自觉地伸出双手，坚定地往下压，有一次甚至一连说了4次“绝对”，来表达动车组给他们的安全感。

　　对于福州机务段的动车司机们来讲，所有人的想法和唐凌一样。7月31日，在福州机务段的动车车间里，潘一恒的4位同事坐在本刊记者对面，仍然在讲述这件事情有多么不可能发生。在楼梯每一层的拐角处，都张贴着白底红字的醒目标语，比如，“效益人人追求，忽视安全求效益如火中取栗。幸福天天期盼，忽视安全盼幸福如水中捞月”。

　　如果再次回到7月23日那个电闪雷鸣的夜晚，在列车突然相撞前，温州境内的永嘉站只是稍有异常。两辆从北面下行的列车，先后停靠了进来。驾驶D301的潘一恒与驾驶D3115的蒋立(化名)是关系不错的同事，两人都是福州机务段的动车司机。D301由北京开往福州，2223公里的距离要横跨6个省市，停靠22座城市，今年7月1日才刚刚开通。D3115从杭州开往福州，行程相对较短。福州段的动车司机在宁波东站上车，接替隶属于上海铁路局的上一班司机。根据安全规定，动车司机的驾驶时间一次不能超过4小时，每两次驾驶之间，至少要休息6小时。

　　如果准点，D301应该于当日18点20分停靠宁波东站，D3115则是在18点31分停靠。潘一恒与蒋立的上岗时间只相差11分钟，两人极有可能在宁波东的间休点待命时，能够碰面聊天。潘一恒38岁，身高1.67米，蒋立32岁，个子较高。两人性格都非常温和，潘一恒给人的印象是，“始终是一张笑脸”。

　　从宁波东上岗后，两辆车先后往南下行，按计划，D301驶出宁波东站后，停靠台州站、温岭站、温州南站;对于D3115来说，除了这几站外，在温岭站和温州南站之间，它还要在小站永嘉停靠1分钟。这天的19点51分，D3115比正常时间晚点4分钟抵达永嘉站。此时的温州正经历着少见的雷雨天气，永嘉站一位工作人员向我们描述，他在温州待了好几年，这是头一次见到好像要把天都给劈开了的雷电。

　　每天在永嘉站停靠的动车有16趟，D3115是停靠永嘉站的最后一趟动车。这辆车出发后，车站工作人员就在20点下班了。这天D3115却在永嘉站反常地停了24分钟，按照永嘉站一般工作人员的理解，可能是雷电太大，车辆躲避一阵再前行。

　　但实际情况要复杂些，根据事故后流传出来的“动车事故时相关铁路部门调度室的明细记录”，早在19点39分，温州南站发现电路出现红光带，红光带即铁路上两条铁轨之间的绝缘状态不良，导致铁路信号机显示红灯，反映在信号楼机械室的仪表盘上则是一片红光。如果工务和电务处理得当，事情并不严重。

　　因为红光带出现，温州南站通知工务和电务前往现场检查处理。永嘉站是小站，并不配备工务和电务人员。在它南面的温州南站附近，是上海铁路局直属的温州站基地。当温州南站信号设备出现问题后，温州站基地派出工务和电务人员，往永嘉站方向沿途检修设备。

　　为了应对这个突发状况，19点53分，调度布置温州南站转入非常站控，紧接着19点55分，调度布置永嘉站转为非常站控。铁路系统人士告诉本刊记者，行车调度员是行驶中列车的绝对“老大”，他们就好比公路上的交警。而与公路司机不同的是，由于铁路上弯道、曲线、山洞不少，再加上高速列车的速度非常快，动车司机不可能完全靠目测行驶。所以能够掌握某条线路上相对全局状况的行车调度员，才能得到充分的信息，指挥列车出发、减速缓行或是停车。行车调度员只在每个路局配备，负责路局全路段的行车指挥。

　　两辆车所在的甬台温铁路，属于上海铁路局管辖，该铁路局管辖路段内，只有上海铁路局的调度中心可行使行车调度权。也就是说，此时的D3115和D301由身处上海的行车调度员指挥。按照温州南站站长吕庆祥的解释，温州南站没有调度员，它的总控室只能监控到列车行驶在什么区间段，列车的速度、具体位置等状态监控不到。温州南站的客运总控室，只接受上海铁路局调度中心传送来的列车行驶数据，转换接收。

　　温州南站在永嘉站以南18公里，这两个站在行车调度员的指挥下相继转为非常站控。非常站控是线路信号等设备出现故障时进入的模式。因为地面信号系统已经处于故障状态，列车需要切除正常状态下的信号系统，改为司机目视，时速不超过20公里。

　　潘一恒的同事赵钢、李立安等向我们解释：“转为非常站控是一种安全系数更高的操作模式，既然时速降到了20公里以下，司机对动车的风险就能很好地把握了。”而只要动车在行驶，被视为“保护神”的ATP就不会关闭，ATP被看做除了司机人工操作之外，一个不会出错的智能化保护者。

　　突发状况出现后，D3115和D301都被调度到了永嘉站停靠。对司机潘一恒和蒋立来说，只要红光带的问题处理得当，他们会在接到命令后先后出发，一前一后驶向目的地福州。

　　按照常规，D301应该行驶在D3115列车的前面，但是这天D301晚点较多，调度员让D3115于20点15分从永嘉站优先开车。7分钟后，调度员通知D301次从永嘉站开车。

　　两位司机也都明白车站转为非常站控，据铁路人士分析说，调度员把两辆列车放入同一区间，本来是相对危险的。但是调度员只授权前车D3115的司机可以目视闯红灯，后车D301并未授权闯红灯。按照常理，在电务人员没有修好信号系统之前，信号灯是导向安全的，也就是说信号灯只会永远是红灯，D301必须见到红灯停车等待。调度员此时高度信任了信号灯的作用。更何况动车的ATP系统会有保护作用，一旦前方8公里内信号灯显示红灯，ATP会自动减速停车，在理论上两辆车不可能追尾。

　　信号灯只是单保险

　　7月28日，上海铁路局局长安路生公布了事故的初步原因：温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。电务值班人员没有意识到信号可能错误显示，温州南站值班人员没能及时有效发现和处置设备问题，于是所有的疑问指向了信号灯。

　　“可是谁能想到信号灯会出错呢?”王伟宏是福州机务段动车车间的总支书记，也是一位铁路老司机，从他当司机第一天开始，就知道信号灯是司机行车或停车的主要根据。“信号灯相当于司机的眼睛。”动车司机赵钢也告诉我们，没人会想到动车系统会发生如此低级的错误，“动车时速一般在200公里左右，天气好的时候司机的目视距离也是有限的，线路上的情况也很复杂。一路开过去，我们既要看控制系统的屏幕，也要看前方路况”。司机往前目视时，哪些东西要看，依照什么顺序看，都有统一的作业标准。前方线路、接触网、信号灯的状况，都需要被敏锐的司机短时间就看在眼里。