虽然动车的操作以人工控制为主，但ATP和LKJ等自控防控系统，让司机非常安心于开车时的“双保险”。当车在160公里时速以下运行，LKJ系统工作;在160公里时速以上运行时，APT系统工作。按照动车司机刘毅(化名)的理解，动车开始运行以后的这几年，铁路对司机的最大要求是限速，而不是提速。在轨道上跑起来，每个区段有自己的速度要求，一旦超过，动车会自动停止，这些速度是人为规定的，“黑匣子”会自动报警。

　　ATP和LKJ都是当列车超速时，控制车辆减速，直到停车的自动化系统。ATP的智能化程度更高，可以在超速时分阶段缓解。对于ATP和LKJ系统的防止列车追尾功能，是指如果前方8公里内出现红灯，系统会在感应后设计出一个减速模式，自动停车。

　　而自动防护系统所依赖的，正是铁轨两旁的地面信号灯。动车司机赵钢告诉本刊记者，铁轨两旁的信号灯大约每1.5公里一个，以动车的速度，司机不太可能靠目视信号灯来做出决定，“速度太快了，哪里看得过来?”这时ATP系统就能起到防护作用。而当前方故障未解除，应该显示红灯的信号灯却罕见地显示绿灯时，信号灯相当于“骗”过了D301的ATP系统!也就是说，相撞时前车和后车的ATP系统都没有故障，只是D301面前的信号灯出现了绿灯，接收到信息的ATP就放心大胆地允许司机保持高速度了。

　　看到一路绿灯的潘一恒和ATP系统，高速向前行驶，无法预知前方的危险。对司机而言似乎永远不会出问题的ATP，实际上在接受信号时，单一依赖了信号灯的显示。除了感应信号灯之外，列车自身没有其他方式再去感知前后车辆的距离和速度。潘一恒的同事告诉我们，司机所看到的驾驶室内的列车运行控制系统，只能显示本车的数据，控制自己车辆的速度。当失常的信号灯“骗”过司机和ATP，而调度员和值班员又没有及时发现异常时，司机是无能为力的。

　　这就相当于在公路的单行道上，前车早已减速行驶，后车司机无法目视前方状况，司机和ATP唯一依赖的信号灯却一路放行。当潘一恒在雷雨夜看见前车时，留给他的时间只能以秒来计算。时速160公里的列车，制动距离为1400米;时速200公里的列车，制动距离2000米：时速250公里，制动距离就得到3200米。而潘一恒的同事推测，他当时的目视距离可能只有一两百米。

　　潘一恒最后时刻拉动了紧急制动。福州机务段的黄承登告诉本刊记者，在得知潘一恒的死讯前，他们一直抱有一线希望，希望他在拉了紧急制动后，还有时间往后跑，保住性命。“如果司机又刹住了车，又能活命，那该多好!”

　　两辆列车于7月23日20点34分相撞。第二天凌晨2点多，救援的武警战士在司机室里发现了潘一恒，他的胸口已经完全被闸把穿透，全身血液几乎流干。同事们推测说，或许潘一恒已经完全没有逃生的时间，或许他根本没有想过离开，拉下紧急制动后希望能看到车停下来。或许在生命的最后一刻，潘一恒都无法相信，动车会将自己送向死亡。

　　就在7月23日17点多钟，潘一恒曾给在福州的妻子黄海玲打电话，让她21点到岗头公交站去接自己。两人准备像平时一样，从公交站走上3公里路，手挽手回家。等到一家人再看到他时，已是静静地躺在殡仪馆里，冰冷孤独。

　　而甬温铁路的信号设计方——北京全路通信信号研究设计院，是中国铁路通信信号股份有限公司下属全资企业。以中国通号为核心的“通号系”，是目前中国动车及高速铁路列车控制系统供应环节的龙头老大，也是中国高速铁路发展的受益者。

　　西南交通大学交通运输与物流学院院长彭其渊告诉本刊记者：“设备出现故障是可以理解的，任何一个设备都在运行中不断完善的，但动车的信号设备按照设计，出现故障时应该是导向安全的。通俗点说就是，不管出现任何故障，都应该亮红灯。”

　　信号灯设计的低级错误，与铁路系统内部毫无竞争地“包办”动车相关系统的供应环节，不无关系。设备背后，人的因素才是根本。

　　脆弱的系统 无助的人

　　在列车相撞后，前车D3115次司机蒋立并没有像网络信息所说，离开了驾驶室，瘫软在铁轨边。福州机务段动车车间书记王伟宏告诉本刊记者，他在当日21点30分左右给蒋立打电话，蒋立一直没离开过驾驶室，还不知道两车追尾的事故，以为只是最后的15节和16节车厢脱轨了。

　　“司机按照规定是不能离开驾驶室的，即使是出现了事故，司机可以指挥随车机械师和列车长查明原因、开展救援等，但是司机本人必须留在驾驶室接电话，保持信息畅通。”蒋立当时派随车机械师去最后的车厢查明情况，但是车厢内部的通讯系统已断，机械师还没来得及跑回来向他报告发生了什么。做过随车机械师的唐凌也说：“没有人会相信这样的事故发生。”

　　据唐凌说，蒋立可能在宁波候车时，与潘一恒通过电话。他无法理解为何两小时后，潘一恒送命在了工作岗位上。据说正在接受调查的蒋立，脑子里忍不住一遍遍回想与潘一恒的最后一通电话，精神有点崩溃。

　　38岁的潘一恒在动车司机里算是年龄中等，2008年5月报考动车组司机，13个月后拿到动车组驾驶证。潘一恒同事提到，报考动车司机的竞争比较激烈，机务段内就需要考两次，几百道的心理测试题很看重司机的反应能力和判断能力。潘一恒属于反应非常灵活的人，以前的老火车没有机械师，司机自己就得解决基本的故障。动车司机多数从经验丰富的老司机里选拔出来，潘一恒和同事们曾被送到西南交大学习了两个多月，也到北京、上海等动车开行较早的地区做交流学习，平时也有各种培训。

　　但是对于高科技有可能出现的失控，无论是本刊记者接触到的动车司机或是机械师，几乎都没有想过这个问题。在往常的印象里，火车比飞机、汽车等交通工具更安全，出事的概率非常小。唐凌负责老火车的维修，他说：“老火车只要做好机械和配电的维修工作就行了。”接触到动车的维修后，他发现除了机械和电力知识，相当于电脑主机的车辆中央控制器等对他们来说都是很陌生的事物。“以前的工作好比纯机械领域的技术人员，现在则升级到类似于‘网管’的工作了。”随车机械师最怕动车在线路上突然停车，因为他们心里也经常没底，出现了怎样的故障，自己能否应付得了。

　　唯一向我们提到风险的动车司机刘毅，觉得自己是在从事一个高危行业。他说，一次晚上他驾驶动车经过一个偏远山区，前方火车铁轨被洪水冲垮，下面就是很深的山谷，但刘毅全然不知。是一个养路工人点燃了自己的衣服，刘毅看到后一边报告调度台一边紧急拉手闸，才救了一车人的命。“那晚所有人下车步行，通知后方来车，而我们的车到断裂的大桥只剩下几十米的距离了。”高速列车虽然换上了全新的轨道和列车，但是线路的维护还是得靠巡道工等最原始的人工。从整个铁路的运行来看，这个“旧瓶”装上了“新酒”，在运营、指挥、维护上，还是这些老旧铁路系统的人员，自我更新后来维持运转。

　　除了技术，不同职务在铁路不断提速后，面临着各自的压力。今年7月1日铁路系统的运行图调整后，唐凌感慨，自己的工作量又增加了10%～20%。以出事的甬温线来说，动车开通一年半，车次由每天7对增加到了30对，不少动车组互相间隔时间在10分钟以内。在保障效率、不断提高运力的要求下，每个职位都受到考核指标的重重压力。

　　一位不愿透露姓名的随车机械师向本刊记者提到，动车中途出现各种故障要及时处理，处理故障表面上有各种应急预案可以执行，但执行中困难非常多，甚至外人难以想象。比如制动不缓解，按规定是要马上停车下车检查。但实际操作中，一旦停车，整条线路都被这个车堵住了。下车检查还要封锁邻线，得由司机向调度申请，调度封锁邻线后通知司机，司机再通知机师。