上述铁建系统那位领导向本刊记者介绍，铁路系统对线路抢通的意识深入人心。在2007年国务院颁布的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》中，铁路事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故，衡量事故等级的标准里，除了死亡人数外，另一重要指标就是线路中断的时间。如特别重大事故的标准有三条：一是造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的；二是繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的；三是繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的。

　　在此背景下，及时抢通线路、尽快恢复通车才是铁路系统的真实压力。可是，地方政府的专业救援力量并非针对铁路的特殊情况而建立，一旦遇到动车这样技术高、难度大的救援，必然造成脱节。有不愿透露姓名的救援人士告诉本刊记者，让他印象深刻的是，7月24日凌晨3点左右，铁道部领导赶到事故现场，登上高架桥查看，浩浩荡荡一队人马，并没有在两列火车碰撞的地方做片刻停留，而是径直朝前，去查看线路的损毁情况。

　　两台300吨的大吊车在天亮前就赶到了事故现场，更早到来的还有8台大型挖掘机。事后看，正是这些大家伙成了激怒人们质疑救援的主要标志。凌晨6点多，挖掘机开始在高架桥下的水塘边挖出了几个大坑，然后把已经撞得面目全非的车头，以及散落一地的零部件，统统往大坑里推去。于是，这个周日，全国各地的人们早晨起床后，看到的不是紧张的人员搜救，不是焦急的亲属等待，而是这匪夷所思的一幕。

　　“电视直播和微博效应，让这次救援过程随时展现在公众面前，这样一来，动机和效果就完全不一样了。”一位参与救援的消防部队指挥官向本刊记者感慨，“一节节车厢，在逝者尸骨未寒的时候，就被无情地撕扯、拆解，即便是要放倒那节竖在桥边的车厢，难道不能两辆吊车配合慢慢放平再挪开吗？为什么非要一下子拉倒在地，倒地时的那声闷响让在场的人都出了一身冷汗。铁路部门的做事方式，给人的印象不得不说就是简单粗暴。”

　　7月24日14点多，大型吊车开始进场作业。来自中铁24局的两台300吨大吊车，先是吊下了D3115次车的15号车厢，紧接着又于16点15分吊下了D301次车的5号车厢。这时候，高架桥上只剩下已经面目全非的D3115次列车的最后一节16号车厢，这也是此次事故中伤亡人数最集中的车厢。稍后，留守桥上的特警和消防队员才在这里发现了仍有生命迹象的小伊伊。

　　正是这个坚强的小生命，点燃了大家心中的疑问与怒火。为什么早早就宣布现场没有了生命迹象？为什么不能进行更长时间的现场清理与搜救？为什么要着急挖坑与拆解车体？更不可思议的是，在发现小伊伊一个多小时后，桥上的16号车厢也被吊了下来，傍晚19点铁道部宣布已经具备了通车条件，此时公布的死亡人数仍是35人。可是，后来又在清理现场的过程中发现了4具遗体，死亡人数上升为39人。

　　带着这些问题，我们数次向相关的铁路人士求解，可得到的总是拒绝。最后，终于有一位参与救援的铁路官员答应在不透露任何信息的前提下向本刊记者解释。在他看来，铁路系统对通车的危机意识，已经深入人心，反倒是人员搜救一直由事发地的地方政府负责，“铁路部门既没有这个经验，也没有这个意识”。他强调，300吨的大型吊车作业难度非常大，有着严格的作业规程，两辆吊车配合，对场地空间的要求更高，“并不像普通民众所想的，只要有一条足够宽的路开进来，有地方调头就行，所以，把跌落在地上的车体和零部件推进大坑，的确是为吊车作业腾出空间”。

　　结合现场的地理环境，一座十几米高的高架桥，旁边的水塘，不远处的民房，这样的解释，客观说也并非空穴来风。就像另一位参与救援的宁波工务段领导所言：“以前对于脱轨事件的处置，一般是用吊机将脱轨车厢推到边上去，宁愿报废一节车厢，也要让铁路先开通，将损失降到最低。”但是，面对我们追问的第二个问题“为什么要如此快速、如此粗暴地处理”时，这位铁路人士沉思片刻，给出的回答简单而耐人寻味：“这就是铁路系统，一个历史悠久而庞大、封闭的系统。”