为什么早早就宣布现场没有了生命迹象？为什么不能进行更长时间的现场清理与搜救？为什么要着急挖坑与拆解车体？更不可思议的是，在发现小伊伊一个多小时后，桥上的16号车厢也被吊了下来，7月24日晚19点铁道部宣布已经具备了通车条件，此时公布的死亡人数仍是35人。可是，后来又在清理现场的过程中发现了4具遗体，死亡人数上升为39人。

　　他们都是第一次坐动车。24岁的苏忠普在杭州做大米批发生意，7月23日下午，登上了从杭州开往福州南的D3115次列车16号车厢，同行的还有舅舅金显眼和9岁的小表弟金扬钟。这是他们父子第一次出远门旅行。

　　躺在温州第二人民医院的病床上，苏忠普向本刊记者回忆这次旅程，只剩劫后余生人世无常的感慨。那天晚上，面对被行李架、座椅、车体死死压在一起的舅舅，他无能为力，只能眼睁睁看着他慢慢垂下头，没了气息。

　　最初赶来的村民和路过的行人，面对这事故，是茫然无措。当时被困在D301次动车2号车厢里的福建人林克波告诉本刊记者，在撞击刹那间不知道了翻滚了多少圈，才重重地摔到地上。他回忆，自己慢慢坐起来，见到有手电筒光在窗外晃动，听到敲击声，那是外面的人用砖头、石头和铁锤敲击车窗玻璃，可是，一次次砸下去，除了渐渐显露的裂痕，就是无法打碎那扇窗户。

　　这也是林克波第一次坐动车，从镇江上车，终点是福州。他是一名驾校教练，这次去镇江，是参加那里的残疾人申领驾照培训课程。本来计划自己开车，可老板怕他们路上太累，就买了动车票。跟他同行的同事陈云英坐在隔壁一格包厢里，不幸遇难。

　　破解救援无门

　　温州消防支队特勤大队是最早到达事故现场的一支专业救援队，因为去年挂牌成为温州市综合应急救援支队直属大队，他们拥有当地最好的救援工具和人员。“可是，这次救援，在技术上遇到的困难前所未有。”旺晓伟向本刊记者坦言。消防战士抡起消防斧砸玻璃窗的时候，旺晓伟说他心里咯噔一下——玻璃不仅没碎，反而把斧子弹了回来。再砸几锤，也只是露出裂缝，窗依然纹丝不动。平时的车祸救援中，能轻松砍断一条小拇指粗钢筋的消防斧，却砸不烂动车的窗玻璃，这让在场的人傻了眼。砸中间，还是砸四角，他们没有经验，也从没有人告诉过他们。后来，有战士砸向四角，发现更有效果；再后来，又摸索出用气动切割刀效果也不错。同样，最早赶到的上海铁路局宁波工务段的工人们，用来破窗的工具也是8磅重的大铁锤。一位在动车上工作的维修机师告诉我们，宣传画里常见的那把小小的破窗逃生锤，每节车厢也只有两个用做紧急逃生出口的窗户才可以砸开。

　　让这些专业救援人员吃惊的还不仅是玻璃，旺晓伟感叹，动车的车体材料也大大出乎他们的预料。那些切割汽车铁皮轻而易举的电动切割器、无齿锯，一开动立刻打滑，根本进不去。他们尝试着用氧焊切割机直接切割车体，但用尽了一罐半的乙炔、耗费了两个多小时，也只能在车体上切出一块1平方米大小的窟窿——传统的专业救援，在集合了多种高科技的动车面前，变得苍白无力。

　　面对“又大又硬，毫无经验与知识”的动车车厢，他们束手无策。“能进去的地方都进去了，能砸的玻璃也都砸碎了，但仍然有一些死角，根本没办法。”尤其是被D301次5号车厢压在下面的D3115的16号车厢，被层层钢铁包围着。旺晓伟无奈地告诉我们，传统的音频生命探测仪只能在非常安静的环境下才有效，当时根本用不上。视频生命探测仪需要依靠一根70厘米长的软管探进去捕捉图像，可一旦碰到阻挡物又失去了效用。

　　直到现在，旺晓伟说他也没有完全搞清楚动车车体的材料和特性，只有靠着从网上搜集的一点信息得知，动车车体是一种高硬度的铝合金，他拿出被切割的车体断面照片给本刊记者展示，双层铝合金车体中间，不仅填充了将近10厘米厚的保温降噪材料，还有一个个工字形钢架连接着。为了总结这次动车救援的教训，7月25日，消防专业人员来到温州西站，对已经运过来的动车车体进行了切割试验，发现用空气等离子切割机效果要好些。他们在总结报告里坦言：“在此次破拆攻坚处置中，遇到对动车车箱体使用材料、技术标准、内部结构不清，造成攻坚破拆难等问题。”

　　相对于这一次救援过程所引起的争议，庞大的铁路系统对安全意识与救援技术的轻视，更值得深思。不要说从没接触过动车救援的消防人员，即便是动车的制造方，也从来没有考虑过破解车体这样的问题。一位不愿透露姓名的动车制造工程师告诉本刊记者：“由于材料的特性与焊接方式的现代化，时速250公里以上的高速列车必须采用铝合金材质。这次事故前车就是不锈钢材，后车是铝型材。在重量上，铝型材是铁皮列车的一半，但整体承载结构、硬度、载重和强度，却要比铁更好。”

　　只是，他们对更快、更轻、更结实的追求，却压根儿就没想到有一天也可能成为生命的杀手。“铁道部针对动车的安全测试只是在性能调试上，在动车设计上安装‘吸能’装置，是为了缓解冲撞力，但速度太快，也是收效甚微。”至于，动车破拆这种救援技术，他坦言自己到现在也不知道到底归哪个部门负责研究。

　　于是，在这次救援过程中，没有一个铁路专业人员告诉施救人员该怎么做。一位不愿透露姓名的消防人员告诉本刊记者，7月24日凌晨3点左右，在对车体进行了6轮人工搜救之后，他们的确已经找不到生命迹象了。桥上束手无策的救援人员，只能等待大型机械设备的到来，他们不知道，这时候，就在16号车厢尾部那一堆被严重挤压的钢铁里，还有一个正在挣扎的小生命——小伊伊。

　　救人与通车

　　按照铁道部新闻发言人的说法，就在小伊伊被发现1个多小时后，7月24日19点，事发的甬温线就已经具备了通车条件。参与抢通的宁波工务段一位领导告诉本刊记者，1000多名铁路工人，在短短22小时内就修复了200米长的路段，更换了180多根枕木。只是，在失去双亲、面临截肢危险的小伊伊面前，这样的效率却在人们的伤口上撒了一把盐。

　　参与救援的武警人士告诉本刊记者，按照属地为主的原则，当天夜里，在铁道部和浙江省的领导到达之前，最初的救援由温州市牵头进行。24日凌晨4点左右，武警官兵开始撤离搜救现场，全部任务转为警戒。现在，我们已经很难追究，在回答铁道部领导询问时，到底是谁说出了“已经没有生命迹象”，但事实就是，由此开始，救援重心就由人员搜救转向了线路抢通。

　　与地方政府同时启动的另一套救援系统就是铁路的抢通大军。上海铁路局宁波工务段副段长洪淳敏21点40分到达现场，22点10分，正在宁波的中铁二十四局总经理助理陆喜钢也接到了命令，组织16台机械设备和200多名职工赶往事发地。同时接到命令的还有中铁三局、中铁十三局等附近的铁路施工单位。很快，从各地赶来的铁路工人就超过了1000人。“险情就是命令，铁路建设单位都是脱胎于铁道兵的国企，就近支援是基本原则。”一位不愿透露姓名的铁建系统一位领导这样告诉本刊记者，由于铁路系统长期实行半军事化管理，一旦遇到重大险情，施工单位的大型机械就成了主要救援力量。

　　参与救援的武警和消防人士都在采访中告诉本刊记者，他们在现场看到有很多带有“铁路救援”标志的人员，但他们并无人员搜救的基本装备。国务院应急专家组专家刘铁民也告诉本刊记者，铁路系统也有自己专门的救援力量，铁道部有专门的安全监察司，有自己的应急指挥中心和专业抢险队，硬件的基础设施并不差。以前每个铁路分局还有专门的救援列车，除了列车脱轨后的起复设备，供替换的车厢和吊车外，还配备了专业的救援人员，他们每天24小时待命，常年吃住都在车上，一旦发生险情就立即可前往。可是，我们却无奈地发现，这些专业救援力量，基本都是围绕线路抢通建立的，在等待吊车进场的大半天时间里，他们都只能站在桥边张望着四周的凌乱。