“斯堪的纳维亚之星”号的陨落

挪威，奥斯陆。
1990年4月6日，星期五。
随着复活节假日的来临，“斯堪的纳维亚之星”号渡船即将整装待发，执行挪威至丹麦之间的航运任务。
根据预定安排，渡船将在晚上7点30分从奥斯陆启航，船上搭载了383名乘客和99名船员以及各种车辆。遗憾的是，渡船的装载任务出现了延误。好在渡船的晚点并没有影响乘客的心情，他们仍期待着13h的平稳航行。
“斯堪的纳维亚之星”号海上渡船具有完美的航行条件。它建造于1971年，总长142m，重量达1万2 500t，上下共分为9层甲板。其中，第3、4层甲板的中部主要承载汽车和卡车，沿着甲板两侧是旅客休息室。第5层甲板是旅客休息室。第6层甲板是旅客娱乐场所，咖啡馆、饭店和酒吧。第7层主要是商店以及救生艇施放甲板。第8层甲板是操作整艘船的驾驶台。
当晚值班的是雨果·拉森——一位拥有22年航海经验的船长，由他来控制渡船无疑是安全的。
晚上9点45分，在比预定时间晚点2h15min后，“斯堪的纳维亚之星”号终于踏上了旅程。
风平浪静的海面上泛着点点银光，“斯堪的纳维亚之星”号正以21节的航速破浪前进。
凌晨2点，“斯堪的纳维亚之星”号在海面上已经航行了4h15min。对于那些沉沉入睡的乘客来说，这是一个平静的夜晚，而那些呆在酒吧和迪斯科舞厅里的乘客们仍然玩得意兴阑珊。他们不知道，第3层甲板的走廊里冒出了一点火星。
转眼间，火势开始蔓延，并迅速爬上墙壁，攀上了天花板，但上层乘客对近在咫尺的危险仍然一无所知。
凌晨2点零9分，火已经蔓延到了楼梯间，并且开始沿着走廊，一直爬上了第4层甲板。
在第3层甲板上，火苗正在一点点地蚕食着“斯堪的纳维亚之星”号渡船，但是上层乘客对此茫然不知，船长拉森也毫无察觉。浓烟和烈焰已经将第3层变成了一处人间炼狱，而船上的警报系统仍然毫无动静。
当时，船上的乘客中正好有一群前往训练营接受训练的运动员学生，14岁的少年维达就是其中的一员。
凌晨2点11分，维达和他的朋友们突然发现从第5层楼梯间溢出来一些浓烟，马上大喊着：“起火了！”跑去通知了第5层值班人员莎薇琪。莎薇琪赶紧打电话到驾驶台，通知拉森船长，告诉他船尾甲板着火了。
凌晨2点15分，拉森船长首次收到火警讯号。
拉森船长接到警报后，立即通过遥控装置，逐一关闭了船上的防火门，这是海上船只防止火势蔓延的标准安全程序。
紧接着，船长按下了总警报器，通告船上的火情。这一警报信号可以确保所有人都能听见。
凌晨2点20分，在第5层甲板上，正睡得迷迷糊糊的乘客让·哈森突然被他怀孕的妻子克里斯廷叫醒了，他们和1岁半的儿子霍尔沃住在同一间休息室里。哈森抱起孩子，跌跌撞撞地跟在妻子的后面，跑出房间。走廊里到处都是烟，什么都看不见， 哈森只能凭着模糊的记忆，抱着儿子在浓烟中摸索前行。但是，转眼间，比他提前几秒离开房间的妻子就失去了踪影。
此时，火势已经一发而不可收拾。巨大的火球从第5层甲板的一端滚到了另一端，转眼就变成了一片火海。
现在，船上的第3、4、5层甲板已经被烈焰吞没。楼梯就好像巨大的烟囱一样翻滚着黑烟。火焰很快蔓延到了第6层甲板的餐厅。
凌晨2点24分，在第8层甲板的驾驶台内，当拉森船长意识到火势已经无法控制时，他马上将超短波无线电调到了16频道，也就是国际求救频道，向附近海域的船只发出求救信号，希望能得到及时救援。
为了便于施放救生艇，拉森船长决定关闭引擎。“斯堪的纳维亚之星”号孤零零地漂浮在海上，这里距离最近的吕瑟希尔港大约有30km。
凌晨2点30分，船上的通风装置停止工作。滚滚浓烟从门缝里开始慢慢渗入房间，整个船上的休息室都被浓烟笼罩。
困在休息室里的旅客被推入了进退两难的境地，惊醒的旅客拼命寻找没有浓烟的庇护所。
船员们自顾不暇，根本没有采取任何有效的应急措施。只有少数几名船员戴上氧气呼吸装置，进入浓烟弥漫的船内寻找幸存者。
凌晨2点50分，在接到求救信号25min后，“史特纳传奇”号渡船第一个赶到了现场。他们发现整个船尾都已经着火了，船上的人们在呼救，大火燃烧时发出爆米花一样的声音，火焰足足有12～15m高。
其他救援船只也陆续赶到，他们很快投入了营救幸存人员的艰苦工作。
凌晨3点20分，烟雾已经笼罩了拉森船长所在的驾驶台。他只能放弃“斯堪的纳维亚之星”号了。但是，他犯了一个致命的错误。当时，船上还有30多名乘客被困在第5层甲板的船尾部分，而船长却以为所有人都已经离开了，于是做出了弃船的决定。
船上的每一处缝隙都在向外冒出黑烟，火势早已失去控制，整艘船已经变成了一个燃烧的大火球。
救援船只迅速派遣救生艇前来接应。哈森带着儿子，小心翼翼地逃离了这座人间地狱。这时，救援人员也认为所有乘客都脱险了。
凌晨5点30分，紧急救援行动拉开序幕。在消防队长英格瓦的带领下， 9名来自哥特堡的消防队员登上了“斯堪的纳维亚之星”号渡船的甲板。
早上7点整，消防队员的搜救行动已经持续了整整1.5h。当他们到达第5层甲板的船尾部分时，所有人都大为震惊，眼前的地面上横七竖八地躺满了尸体。
第5层甲板的遇难者最终被确定为76人，相当于第5层乘客人数的一半。那么，致命的隐患究竟是什么呢？
幸存者被陆续送往瑞典、挪威和丹麦的港口。突如其来的混乱使许多人都走散了，他们甚至不知道自己的亲人是脱险了，还是仍在船上忍受煎熬。
１周之后，警方终于公布了遇难者名单。
哈森失去了克里斯廷，还有未出生的小儿子。尽管他和妻子是同时离开房间的，结果却是令人肝肠寸断的生死离别。短短的45min造成了两种截然不同的命运。这次事故共有158名乘客在火灾中丧生。
这场毁灭性的大火究竟是怎么引起的呢？挪威消防研究所所长施密特·佩德森奉命领导调查小组，开始调查。
调查人员在船体残骸内部，沿着大火燃烧的路线一步步地进行取证。他们找到了起火点，那就是第3层甲板的走廊里。在那里，他们发现了亚麻布的痕迹。他们断定火是由卧具燃烧引起的，但卧具怎么会点燃的呢？难道是乘客或船员不小心点燃的？但是，事实表明，第3层的旅客休息室处于停用状态。
现在，调查重点主要在火势扩大的原因上。一堆卧具引起的零星小火怎么会演变成熊熊烈火，并最终烧毁了142m长的“斯堪的纳维亚之星”号渡船呢？
单纯卧具起火应该会自动熄灭，因为船体采用的是钢质材料和防火石棉，会阻止大火蔓延。调查人员进行了更深入的调查。这一次他们取得了重要发现：石棉木板上的最后一层装饰性白漆全都不翼而飞。不过，这个薄薄的涂层只有1.6mm厚，仅仅比一张CD光盘稍微厚一点儿。
导致火灾的罪魁祸首原来就是这层薄薄的涂层。它惟一的作用就是增加船内的美观，但是其易燃性使石棉防火材料变得形同虚设。
但是，大火又是怎样穿越走廊蔓延到其他地方的呢？舱壁和防火门为什么没有发挥作用呢？
船上总共设有2道舱壁，它们将船分成了3个舱，这样，如果一个舱内着火，另外2个舱就不会受到它的影响。
防火门不仅能让乘客们穿过舱壁，而且通过将船舱再次分隔，还能控制火势的蔓延。但是，如果防火门没有关闭，那它将毫无用处。
在驾驶台，拉森船长通过遥控装置关闭了火警装置启动区域的所有防火门。问题在于，“斯堪的纳维亚之星”号上的警报器并不是自动的。它们需要手工操作，这就意味着只有在人们发现火情并按下警报按钮后，防火门才会被关闭。
很显然，着火的地方根本不可能有人去按下按钮，所以那里的防火门是开着的。
在起火9min后，大火穿过敞开的防火门，蔓延到了其他地方。不过，让调查人员感到困惑的是大火一路燃烧到第5层甲板的速度要比想象中快许多。在那里，大火变成了一个火球。
大火在船内为什么会蔓延得如此之快呢？调查人员循着浓烟和大火肆虐的痕迹继续进行调查，结果发现了第3层甲板上的一扇门。当时，这扇门是半掩着的。
而存放汽车的甲板上有专门吸收并排放汽车尾气的排风扇。由于防火门是开着的，所以这些排风扇事实上是在吸收火焰。
大火最初是从第3层甲板的走廊里开始燃烧的。20min内，在气流的吸引下，火焰直接冲到了第5层甲板，并迅速演变成了一个火球。
还有一点令人困惑的是，第5层甲板船尾的39名遇难者为什么没有逃出休息室呢？
调查小组发现，第5层甲板船尾的旅客休息室里虽然安装有警报器，但是有59%的警报器的声音都低于57分贝，这样一来，沉睡的乘客没有听到警报声就不足为怪了，当然他们对火灾也就一无所知了。
但是，在第5层甲板船尾的走廊里为什么会留下37具遇难者的尸体呢？他们肯定是听到了骚乱或者警报后想要逃生，却没有成功逃脱。 这37具尸体，哈森的妻子也在其中，但是在同一时间从同一休息室逃出来的哈森却幸免于难。他们的反应有何不同呢？调查人员倍感困惑。
他们仔细研究了船体的内部构造，结果让人不寒而栗。这艘船第5层甲板的船尾部位本身就存在问题。如果你沿着走廊走，你会发现最后看到的是个死胡同，只有走廊末端有一个出口。在船的另一侧同样也是一个死胡同。
当大火肆虐时，哈森抱着年幼的儿子霍尔沃转向了右侧，克里斯廷的尸体是在左边找到的。一个人向右转，另一个向左转，差别极小的决定，但是最后的命运却有天壤之别。
接下来还有一个悬而未决的关键问题，第5层甲板船尾并没有燃烧，那杀死乘客的元凶究竟是什么呢？
实验结果揭开了一个令人震惊的事实：火灾产生的浓烟具有很强的毒性，其中不仅包括一氧化碳，还有致命的氰化氢。
计算机模拟实验表明，在起火8～12min后，第5层甲板上弥漫的有毒气体已经达到了致命的程度。事实上，在158名遇难者中，除了10个人之外，其他人全部死于毒烟的侵蚀。
还有一件事让调查人员们百思不得其解。在发生紧急情况时，船员们必须对旅客的安全负责，他们是怎么做的呢？
调查人员查看了航行日志和登记簿，并走访了有关船员。真相终于浮出水面。原来，灾难的种子早在火灾发生2周前就已经埋下了。
“斯堪的纳维亚之星”号的投入使用非常仓促。它在斯堪的纳维亚海域只航行了15天，此前的用途也截然不同。它最初只是在5 500km以外的迈阿密附近海域航行，职能是海上游船，船员也都另有其人。
船运公司的管理人员在10天内将这艘海上游船改造成一艘客运渡船，并且雇佣了一批毫无经验的新船员。新船员也没有进行过任何消防演练。
更糟糕的是，很多新船员都是葡萄牙人，他们既不会讲挪威语，也不会讲英语。当灾难发生时，船员只顾各自逃生，毫无组织性可言。
事实证明，这艘船无论是在船员培训，还是安全设备方面都存在严重不足，也就是说，“斯堪的纳维亚之星”号其实并不适合投入使用。
但是，这些还不足以解释关键的问题。火是怎么在最初的地方燃烧起来的呢？
调查结果让人不禁毛骨悚然。
这并不是当晚船上出现的第一把火。
在致命灾难发生前的15min，船上已经发生过另一场火灾。船员克里斯汀·布莱尼姆在他的休息室外面亲眼目睹了那场火情。
当时他刚打开门，就发现外面的火焰已经直接窜上了屋顶。于是，他赶紧跑到屋里，扯下了床上的床单，然后又跑到走廊里，用床单把火扑灭了。
没有人进行检查，警报也没有响，防火门也没关闭。
关于第1场火的证据早已所剩无几，但官方的报告指出，它很可能是由明火引起的。调查人员没能找到任何证据证明第2场火的发生完全是出于偶然。
在一个以安全为骄傲的国家，“斯堪的那维亚之星”号的灾难无异于一个晴天霹雳。在官方的报告中，所有谴责的矛头都指向了渡船运营公司和船长。
拉森船长、渡船公司的所有者以及海岸经理都因为失职罪被判入狱6个月。
对于幸存者来说，灾难的阴影始终挥之不去。哈森只能独自一人抚养儿子，直到12年后，他才再次走进婚姻的殿堂。现在，他已经成为一名海上安全专家，并且大多数时间都在致力于加强全球航行船只的安全工作。
船只存在安全隐患，缺乏安全性应该说是个全球性的问题，不管是在欧洲国家，还是在美国，这个问题始终都没有得到解决。
但是，我们可以从灾难中吸取教训，看到希望。
“斯堪的纳维亚之星”号火灾事故促进了新的国际安全法规的诞生，增强了船只所有者和运营商的责任心以及船员应付紧急情况的能力。我们希望类似的悲剧不再发生，以保证每个旅客都能拥有一段安全的海上之旅。
编辑 林静