1999年6月1日，美国南部的达拉斯-沃斯堡机场，美利坚航空公司的1420航班起飞晚点了，飞行员正承受着航班晚点所带来的压力。如果再过1个小时还不能起飞，航班就会被取消。139名乘客都希望能尽早回家。
在夏季，美国南部诸州的天气变化极为明显，恶劣天气是家常便饭。暴风雨不仅会导致航班延误，而且还会给商业客机带来严重威胁。这些因素往往交织在一起，使正常的航班飞行变成了极度危险的空中之旅。飞行员都十分清楚在这种恶劣天气中飞行所带来的后果。
飞机在飞离达拉斯-沃斯堡之前，飞行员拿到了1份标有天气预警信息的气象简报，说明在航程路线中将有可能遭遇雷暴。1420航班的签派员和机长看完之后认为，航班可以在雷暴到来之前到达目的地小石城。
11时16分，晚点2小时的1420航班终于从达拉斯起飞了，但令机组人员意想不到的是，暴风雨早已降临小石城。40min之后，1420航班距离目的地还有161km。截至此时，飞行一切正常，机长布什曼和副驾驶奥里格尔都显得非常轻松。
距离小石城30min
机组人员收到了最新的气象信息。暴风雨将使航线出现中断，也就是飞行员将遭遇所谓的保龄球道，即飞机将遭遇两种风暴或者说两股风暴的夹击。如果飞行员加速飞行，或许可以在这两股风暴靠拢之前，降落小石城。机载气象雷达扫描也显示出，飞机前方出现了一个锥形区。红色警示表明，航班将在前方遭遇强烈风暴。
机组人员发现,先前要赶在雷暴到来之前着陆的计划出现了严重失误。1 420航班的航线，即飞行员所说的保龄球道侧翼开始遭遇强烈雷暴。不过，在距离小石城还有129km时，这条航线仍未受阻。
距离小石城23min
闪电就出现在飞机两侧。耀眼的电光照亮了整个机舱。那些转瞬即逝的电光，让乘客们隐隐约约地感到了恐惧。
距离小石城18min
飞机出现了颠簸，显示出风暴已经向前推进，但飞行员并未因此而改变计划。机组人员小心翼翼地绕过风暴，准备着陆。
地面塔台又发来新的警报：雷暴已出现在机场的西北方向。但小石城略显落后的雷达系统难以准确地反映变幻的天气，请机组人员用更先进的机载雷达系统判断风暴的强度。
紧接着，塔台管制员又传来了坏消息：风切变警报。
风切变是指短距离内风向的突然变化，时常与雷暴相伴而行，是一种危险的下沉气流。为应对变幻多端的风向，飞行员只得放弃了预定的着陆方案，另辟蹊径。他们必须掉转着陆方向，在逆风中着陆，以避免顺风带来的危险。
当飞行员准备实施新的着陆方案时，机载气象雷达却无法捕捉到雷暴的信息。更糟糕的是，这次调整使得航班着陆延迟了时间。随着时间的推移，风暴愈演愈烈了，着陆的难度也在逐渐增加。
距离小石城10min
现在，天气的急剧变化增加了飞行员的作业量，在飞机即将降落时，低云、降雨、闪电、雷暴、狂风等聚集在一起，给飞机的安全着陆带来了极大的困难。
风暴强度不断增加，飞行员必须尽快着陆。目视进场可以使着陆时间大大缩短，机组人员选择了这种方式。但它意味着在着陆过程中，飞行员自始至终都能够看到跑道。
在距离着陆还剩4min时，雷暴又设置了1个难题：大雨和乌云几乎完全遮蔽了机场。跑道可视范围大大降低，情况相当危险。
当可视距离降至914m时，飞行员已无法确定能否安全着陆。机组人员顿时陷入了慌乱，各种失误随之发生。
最终,在强烈的风暴之中，1420航班飞机以超过161km的时速冲出了跑道，穿过7m的堤坝，撞上前方钢铁通道后，在阿肯色河的泥岸上停了下来。
当飞机最终停稳后，机舱内一片沉寂，人们似乎还没有反应过来。
飞机的前部已经着火，向外可以看见撞毁的残骸，四周一片沉寂。所有的乘客和机组人员都被困在了撞毁的飞机之中，根本无法出去。
几分钟后，大火吞噬机舱，乘客纷纷设法外逃。
此次飞机坠毁事故共造成10名乘客死亡，机长布什曼在驾驶舱撞上钢铁通道后也不幸遇难。
美国交通安全委员会很快获悉了此次事故，在1420航班坠毁当天，就派出了事故调查人员赶赴事故现场调查。
随后，美国交通安全委员会成立了指挥中心。经过18个月的调查，调查人员终于查清了事故的真相。
调查人员首先需要解决的问题就是飞机为什么会失控。通过对飞机滑行时的痕迹分析来看，飞机在着陆之后并非是直线滑行的，而是偏向一侧倾斜滑行。任何人都知道，一架搭乘了100多名乘客的飞机，如此滑行会造成什么样的后果。
调查人员经过对幸存者的采访，将目标集中在飞机最重要的机械装置之一——着陆之后确保飞机减速的阻流片。
阻流片是安装在机翼上的巨大金属板，其作用是阻挡空气的流速，减慢飞机的飞行速度，以便于飞机安全着陆，但机上距离机翼较近的乘客无一例外地表示，在飞机着陆时，他们并没有看到阻流片打开。调查人员又对黑匣子的信息进行了检测，结果显示，在飞机着陆时，阻流片的确没有打开。这一疏忽无疑是致命的，1420航班飞机根本无法及时停下来。
那么，阻流片没有打开，到底是因为机械故障，还是飞行员的疏忽呢？为此，美国交通安全委员会的调查人员对座舱语音记录进行了调查，发现在语音记录中并没有操作阻流片时应发出的声音。也就是说，在飞机着陆时，飞行员没有操作阻流片。
坠机原因浮出水面。飞行员在着陆时并没有打开阻流片，导致飞机撞上了前方的钢铁通道。但飞行员为什么会犯如此低级而又致命的错误呢？调查人员怀疑这是飞行员的压力过大造成的。他们将调查重点转向了当时的天气。
显然，在飞机坠毁时，当地非常恶劣的雷暴天气，肯定会对飞行造成不可忽略的影响。
在这样的条件下着陆，所有的飞行员必须确保侧风风值不超过飞机安全着陆的理论极限。从安全角度讲，这一点是至关重要的。
飞机着陆的理论极限并不是飞行员能决定的，而是由公司制定的。一般理论极限是：湿跑道侧风风值不超过10节。从当时的风值看，1420航班飞行员的操作远远超出了这一极限。
难道1420航班的机组人员没有意识到恶劣天气带来的危险吗？由雷暴造成的飞机坠毁事故并不少见。1994年，美国航空公司的1架DC-9飞机在北卡罗来纳州遭遇风切变，飞机从76m的空中直接坠落。三角洲航空公司的一架三星客机由于遭遇风切变产生的下沉气流而坠毁。1420航班的机组人员为什么不选择中止着陆呢？
对于1名拥有1万小时驾龄、经验丰富的机长来说，布什曼应该放弃在小石城着陆，飞向其他机场或重返达拉斯。但机长并没有更改先前的计划，而是孤注一掷，继续选择在雷雨交加的机场着陆,这是造成此次事故的重要原因。
但被谴责的不仅仅是飞行员。随着调查工作的深入，美利坚航空公司的飞行政策也遭到了激烈抨击，航空业的商业丑闻暴露了出来。
在遭遇雷暴天气时，航空公司为飞行员制定了哪些飞行规则呢？
按照公司的规定，飞行员禁止驾机驶入强烈雷暴区。
但调查人员认为这一规定很模糊，存在很大的主观性。飞行员需要的是明确的界限，比如说对流天气，雷暴，在距离机场8km出现雷电，发生风切变等等。
调查人员发现，飞行员在雷暴天气下执行任务的例子比比皆是，这早已成为航空业界公开的秘密。
为了观察飞行员在遭遇雷暴天气时的反应，麻省理工学院的专家用数周时间进行了调查，结果显示，飞行员在着陆时完全不管恶劣天气带来的严重后果，他们根本不管是黄色警报还是橙色警报。在与雷暴的遭遇战中，有2/3的航班是强行着陆的。
虽然飞机上装有最先进的设备，飞行员受过最全面、最系统的训练，塔台管制员提供了最有利的信息，但飞机还是驶进了危险的雷暴区。飞行员不会不知道强行驶进雷暴区的严重后果，他们选择强行着陆的背后一定隐藏着其他原因。
为什么会这样呢？麻省理工学院的研究人员发现，在航班出现晚点、夜晚以及有其他航班强行执行飞行任务的情况下，飞行员往往会更不计后果。
按照公司规定，所有航班机组人员绝不能超过1天14h的连续工作极限，而超过最长连续工作时限，会面临着相当严重的惩罚。因此，为了完成飞行任务，又不能超出连续工作时限，即使是在恶劣天气，机组人员仍选择了强行着陆。
为赶在风暴来临之前飞抵目的地，机组人员犯了1个常识性错误，他们竟然忘记打开阻流片，而这一失误最终酿成了11人死亡的悲剧。
小石城坠机事故发生后，美利坚航空公司重新修订了飞行检查操作规程。在执行飞行任务时，飞行员必须确保阻流片及时打开。2001年10月，美国交通安全委员会公布了小石城坠机事故调查报告。调查人员总结出2条主要原因：一是飞行员在雷暴中强行着陆；二是飞行员在着陆时没有打开阻流片。
在1420航班坠毁1周年之际，幸存者聚集在一起悼念事故的死难者。然而，对生者来说，坠机事故所造成的影响将伴随他们一生。
编辑 林静
