考量是否建立了市场机制，当然包括铁路总公司的企业化，但更关键之处在于其下属分支机构之间能否实现充分竞争。

　　别误读了铁道部与票价的联系

　　成立64年的铁道部，在第七轮政府机构改革中消失。铁道部职能一分为三后，票价会不会上涨成为热议的话题。这种担心不能说没有道理，但误读了铁道部与票价的联系，也低估了市场机制对铁路票价的发现和纠偏功能。

　　光算经济账，火车票价上涨空间确实不小。长期以来，铁路系统处于货运赢利客运赔钱的财务失衡中。近年来铁路建设的高速发展，也提高了铁路部门的债务。数据显示，截至去年三季度，铁道部负债2.66万亿元。在铁路总公司成立并拥有独立经营权后，必然成为债务主体。要还债，提高票价似乎是当然选择。

　　但是，这种猜想只有建立在铁路运营机制不会发生变化的基础上才成立。实际上，铁路系统改革，不仅是换个牌子、转移一下职能就告完成的。撤销铁道部，既是统筹协调立体交通资源的需要，也是打破堡垒引入竞争机制的前提。火车票价是否会上涨，关键不在于有没有铁道部这块牌子，而在于一分为三之后，真正的市场机制能否引入并扎下根来。

　　过去实行行政定价，众所诟病。行政定价固然提供了保护性定价的渠道，有利于保证定价时考虑铁路的公益性一面，但更多时候，我们看到的是运力资源的错配和价格水平的荒唐。比如，即使春运期间也有车次近乎空驶，而火车供应饭菜的质次价高更是屡见不鲜。这种错配造成的损失，最终都会从乘客成本中弥补。这不是我们应该认可的价格机制。

　　考量是否建立了市场机制，当然包括铁路总公司的企业化，但更关键之处在于其下属分支机构之间能否实现充分竞争，在于社会资金能否进入这一领域，并享有与原铁道部有血缘关系的企业平等竞争的环境。如果在铁路系统中实现了充分竞争，即使票价上涨也是局部的、可逆的，而不可能是全局性的、不可逆的。尊重市场定价，意味着在运力紧张的时间和路段，票价可能上浮;也意味着在运力相对不紧张的时间和路段，票价可能下浮。从全局看，随着铁路运力供应能力的持续增强，并构建起从航空、水运到公路和铁路之间的充分竞争关系，票价总体下浮的可能更大——这是行政定价不会提供的前景。

　　相信市场力量，比相信行政惯性更靠谱。对于铁路系统改革转型，更多需要的是鼓励和时间。无论其贷款方银行，还是我们每个人，都应该如此。