紧俏的烦恼

　　9月6日凌晨四点，当连续数日忙于更新统计签名飞行员名单的张宇、赵洪正在沉睡时，他们的另一名盟友，南方航空的机长朱驰东正驾驶着一架空中客车A380平稳降落在广州白云国际机场。从美国洛杉矶出发后，这架航空业的巨无霸在云层之上已经飞行了14个小时。

　　这位2000年加入南方航空的机长在三年前开始执行洲际航线飞行任务。去年，他成了A380的机长。

　　作为公开信活动的另一发起人，朱驰东说，限制飞行员自由流动的规定“让我感觉自己就像奴隶一样”。过去半年里，在一个名为“自由飞行员”的微信群中，朱驰东与赵洪、张宇等几十名飞行员经常热烈地商议着同一个话题：如何争取自由择业的权利。他们最终以公开信的形式表达了自己的意愿。

　　但中国的航空公司难以接受这样的挑战。在航空市场崛起的快车道上，它们不能容忍自己的挣钱机器因为缺人而闲置。

　　“公司今年将引进8架波音787，必须配备足够数量的机长。”朱驰东说。

　　被称为“梦想客机”的波音787如同一个暗喻，正折射着中国航空公司们的共同梦想——引进更多飞机，开通更多航线，承载更多乘客。

　　中国已是波音787的大买家。除南方航空订购10架外，包括国际航空、海南航空、厦门航空等公司也订购了合计超过30架的该型飞机。而波音公司目前每月只能生产出7架这种大型客机。

　　在今年9月份发布的《中国市场展望报告》中，波音公司预测至2032年，中国民航机队的规模将达到现有机队的三倍。这家公司认为“持续强劲的经济增长和日益便捷的航空服务”，会驱动中国航空市场的运输量以每年近7%的速度持续增长。

　　中国民航总局局长李家祥说，中国民航在2013年拟购进的新飞机数量逾350架。但如果没有飞行员，飞机就只能带着发动机罩呆在停机坪上虚度时日。中国民航飞行学院副教授许凌洁说，为保证合理的运营效率，一架飞机通常需要配备8-12名飞行员，“短时期内出现的大量需求，跟飞行员培训周期是有矛盾的”。

　　张宇、朱驰东都曾是中国民航飞行学院的学员。一直以来，这家飞行学院输出的飞行员占中国民航飞行员总数80%以上，它计划在“十二五”期间输出至少8000名飞行员。但即便按这一计划，每年能输出的飞行员也只有1600余人。只有少数飞行员能在四五年内从学员成长为机长，大多数机长的成长时间在六七年以上。

　　就像突然遭遇巨大宝藏的寻宝者一样，航空公司陷入了人手紧缺的困境中。所有航空公司都不惜全力去招聘、储备飞行员，尤其是经验丰富的机长。

　　仅在民营航空公司开放初期的2005、2006两年中，就有14家民营航空公司先后成立。在它们彼此竞争，允诺提供更好待遇后，飞行员跳槽的消息就不绝于耳。

　　但正是在2005年，《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》出台了。意见中，此类纠纷的“妥善处理”被上升到“关系到民航飞行安全及国有资产保护”的高度。辞职跳槽成了中国飞行员们难以逾越的鸿沟。

　　朱驰东曾有过辞职念头，但大量同行的前车之鉴让他心有惧意。他敬佩于赵洪、张宇破釜沉舟般的辞职勇气，尽管自己并未提出辞职，但他是这些同行的坚定支持者。

　　因为官司而广为人知的赵洪将自己戏称为中国“最有名”的飞行员。过去几年中，他通过互联网与国内众多飞行员保持着联系。根据他的了解，目前因合同纠纷而处于被停飞的飞行员数量有200-300名之多。这一数据得到了张起淮律师的认同。

　　“对航空公司，这是巨大的浪费;对飞行员，这是巨大的伤害。”赵洪的另一位同事、国航武汉分公司的辞职飞行员张颖说道。因为感觉公司忽视员工个人发展，张颖在去年三月份提出辞职，而公司则要求他赔偿450万元培训费。这名36岁的机长在官司纠缠中已经停飞了一年半时间。

　　在这期间，张颖尝试通过健身、读书和两个月一次的长途旅游去充实自己，但早上醒来无事可做的状态时常让他感觉空虚。尤其让他难受的是，在参与一些在职飞行员的私下聚会时，因为难于加入谈论，他觉得自己已经成了“局外人”。

　　尽管今年7月在武汉市中级法院二审终判中获胜——法院判决航空公司为张颖办理人事档案、社保关系的转移手续。但因为判决不涉及赔偿金纠纷，张颖被公司告知，办理辞职手续“还得继续谈”。

　　张颖相信自己的飞行技术，但没有航空公司来找他——在国航认为辞职手续全部办完之前，民航局不会批准他恢复飞行。

　　再过几个月，张颖的A320客机驾驶执照就要作废了。“为什么航空公司愿意大价钱雇佣‘国际游击队’，也不想办法解决国内飞行员闲置的问题?”他愤懑不平地问道。