上海地铁运营方公布地铁追尾原因是调度人员未严格执行管理规定。但北方交通大学的交通运输专家认为，事故暴露出的更严重问题是，信号系统太不可靠，并认为中国地铁信号系统比铁路的信号系统更乱。

　　财新记者了解到，在发生追尾事故前的半个小时中，被追尾的前车虽然停在隧道中，但是照明和空调设备均正常运行，说明地铁的供电系统是正常的。

　　北方交通大学一位交通运输专家对财新记者表示，地铁中整个供电系统应该是正常的，这种情况下出现信号设备失电的话，应该是信号系统本身的供电环节出的问题，有发生短路的可能。“这引申出的问题是，信号系统怎么这么不可靠。”信号系统“应该24小时不间断运行，老是出问题那还了得”。

　　该专家透露，中国的地铁信号系统比铁路的信号系统更乱。铁路信号系统毕竟由铁道部统一管理招标，有统一的标准。而地铁由各个地方的国资委负责，信号系统是各个地方自主负责招标建设，面临着标准乱、信号乱、监管乱等问题。

　　该专家介绍，不能使用信号设备的时候，就需要执行“电话闭塞”方式，需要前面的车到站以后，由站上的值班员用电话通知后面的站，再让后面的车放行。调度下达采用“电话闭塞”的命令后，就将行车指挥权下放到车站，但此时调度要担负起监控职责。

　　若信号系统不正常的话，自动采集位置的系统不起作用，就不知道前车在隧道中哪个位置，只能两个站之间打电话，由值班人员确认到站状态。或者由两个站的值班人员分别与调度中心打电话，汇报和获知运行状态，并获得运行指令。

　　他说，发生追尾事故，肯定是没有按照电话闭塞的工作方式工作，后面站的值班人员或者调度中心想当然认为前车已经到了。

　　9月28日晚，上海地铁运营方申通集团公布地铁10号线追尾事故报告称，由于“当天设备突然失电，致使运营信号中断，地铁10号线行车作业人员即采取人工调度行车方式，但是有关人员未能严格执行相关管理规定，导致事故发生。”

　　这一初步的结果显示事故责任出在调度人员身上。而上述交通运输专家则认为，虽然现在是人工操作的问题，但这首先是信号系统不正常造成的。“设备的可靠性出了问题，虽然不是直接原因，但是引起人为操作失误的因素之一”。

　　他进而表示，机器总比人准确，人是有很多干扰因素的，人是更灵活的，机器跑一万遍都不会出错。但现在机器比人都不可靠，还要机器干什么？

　　上海地铁官网9月28日晚公告表示，27日停运的伊犁路站至四川北路站区间车站于28日晚8时开放，地铁10号线恢复全线通行。恢复运行的决定是在对轨道交通10号线相关运行设施安全性能进行了严格的检测分析后，经过上海地铁事故调查组同意，在采取严格的安全控制措施并进一步完善应急预案的前提下做出的。

　　公告并称，为确保地铁10号线全线运营恢复后的运行安全，10号线全线暂时限速45公里/小时运行，还将通过提高运营保驾等级，司机、调度等关键岗位设置双人双岗等措施确保地铁运营安全。

　　对此，前述专家表示，现在恢复运行也是带病运行，地铁行业需要完善的东西还很多，例如信号系统的完善，调度管理需要加强，人员培训需要加强。

　　早在去年两会期间，上海市长韩正就曾指出，由于上海地铁大规模建设，在力量分配、城市管理等方面出现了很多问题，原先只管理几个人的干部忽然需要管理百余人，一时无从适应。

　　然而，明知问题存在，却或无力或不积极加以完善有效解决，这则是地铁运行中面临的更大威胁。北方交通大学这位专家表示，“特殊情况应该有特殊对待，平时没有出事的时候，也应该有预备的东西准备着，这才是标准的作业方法。”