9月27日14时许，上海地铁10号线发生两车追尾事故，据称系因新天地站信号故障，导致上海地铁10号线采用人工调度，在此期间豫园路站两辆列车相撞。有关此次事故导致的受伤人数，就在人们几次焦急刷新页面的间隙，从最初报道的10余人攀升到40人、100多人，而据上海市卫生局局长徐建光在27日晚间的新闻通气会上说，截至晚上7点，已有271人到医院就诊检查。上海地铁的官方微博在27日夜间向市民道歉，称这是“上海地铁有史以来最黯淡的一天”。

　　据《中国之声》报道，在事故发生伊始，官方对此次事故的定性为“碰擦”，继而又称为“轻度追尾”，并在随后发布的快讯中多次强调“无死亡报告”，但即便如此亦无法规避和冲淡地铁追尾事故的严重性——— 追尾就是追尾，怎能有轻重之别？对于地铁这种牵涉万千乘客的公共交通工具，是否有伤亡以及最终被统计出怎样的伤亡数字，都已经只与善后和追责相关。无以消解的，是公众因此而产生的忧虑与恐慌，而直接影响这种情绪扩散和传播的，可能也并非个案事故的严重程度，恰是事故发生的频率。事故频仍，哪怕再小、再“偶然”、再伤亡不大，也将逐渐加重人们对城市公共安全的不安，因为没有谁能够确信：下一次在哪发生，有多严重，又会落到谁的头上？

　　上海地铁10号线，已经不是第一次出现在全国公众的视野中：就在近两个月前的7月28日，上海地铁10号线列车就出现了令人错愕的“开错方向”事件；7月19日，10号线的一块屏蔽门突然爆裂；8月2日，还是这个10号线，“搁浅”在了半路。按照地铁运营方对地铁10号线事故频发所作出的解释，是由于实施CBTC信号升级调试中发生信息阻塞故障所致，其已责成信号系统供应商进一步查清具体原因，提出针对性整改措施，严防此类故障再次发生。

　　有细心网友检索出此前的媒体报道，现在读来让人哭笑不得：2005年，泰国地铁发生追尾事故，上海地铁运营有限公司负责人曾向媒体信誓旦旦地表态，称上海地铁“有一整套行车安全管理规范”，还有“列车自动控制系统”的保驾护航，确保不会发生地铁追尾相撞事故。而在2011年7月28日地铁“开错方向”之后，还有运营方负责人信心满满地表示，“每辆列车都有独立电脑系统，受A TP自动保护”，不会追尾。彼时即有论者担心，敷衍成文的回应与推脱，会为下一起事故的发生埋下隐患。

　　话音未落竟一语成谶，更为严重的地铁追尾事故随即发生。同样事关信号问题，这次是在信号故障发生后采用人工调度时导致列车相撞。信号故障已然成为近来最频繁刺激公众神经的词汇之一。而据媒体报道，为上海地铁10号线提供信号系统的，正是“7·23”温州动车追尾事故的信号系统供货商——— 卡斯柯信号有限公司。该公司由通号集团和阿尔斯通(中国)投资有限公司合资成立。有媒体据公开信息统计获知，卡斯柯承揽或参与的已建、在建地铁信号项目达28项，其中仅京沪两地就占20项，而广州地铁6号线、深圳地铁2号线和5号线均位列在建项目中。

　　怎么又是它？！频频发生的动车、地铁事故，竟不约而同地指向了同一个技术问题、同一家信号系统供应商。有媒体曾用“胎生于铁路系统内部”、“从地铁领域发迹”、“国内地铁信号系统的领军企业”等词汇来修饰这家名为“卡斯柯”的信号系统供应商。在此堪称危急的时刻，有必要回头思考，这一企业所承揽的国内众多地铁、高铁项目，是否经得住起码的程序拷问？而据报道，该公司参与的各类招投标过程，以及更早的发迹传奇，都有一团挥之不去的体制垄断阴影。不少地铁线路信号系统的招投标，在门槛设立初始，就几乎注定了只有像卡斯柯这样的“铁道部系统内公司”才拥有和具备中标的资质。但即便就是这样被严格设定的资质要求，到头来还是问题不断，事故发生后又不可避免地会出现“老子调查儿子”等吊诡现象。长远来看，技术难题终究是可以被攻破和解决的，但那些可能不仅属于技术层面的因素，则使人们的忧虑满是绝望的哀伤。

　　新的技术，新的交通工具，给予人们的期待和惊喜已经渐渐被不安所置换，因为在这些庞大系统中的人类，往往更显弱小，且知之甚少。人们对于公开透明的招标建设程序，科学严密的日常监管流程，会寄予更多依赖。越是在这些领域就越容不得出错，因为一出错往往都将是灭顶之灾。由此审视此番上海地铁追尾事故，没人员死亡实在没有什么值得庆幸，也绝难再有偶然，需要的，一定是彻底的反思与拷问。