步步惊心。

　　“上海地铁运营以来最黯淡的一天。”上海地铁微博如此宣告。

　　感觉9月27日是最为黯淡一天的，还有271名地铁追尾事故中受伤的乘客。

　　9月27日15:30左右，上海地铁运营方公布初步调查结果：14:10，10号线新天地站设备故障，交通大学至南京东路上下行采用电话闭塞方式，列车限速运行。14:51,豫园至老西门下行区间两列车不慎发生追尾。

　　这是继2009年12月两列地铁侧面碰撞之后，上海地铁再次发生事故。这一次更加惨重，上海地铁10号线上运行的1005号列车与1016号列车发生追尾，造成271人受伤。

　　当日下午4时左右，本报记者在上海地铁10号线豫园路站和老西门站看到上海地铁运营方的工务部门、电力部门的员工在现场进出抢修。此外本报记者还获悉，进入现场抢修的还包括信号设备供应商卡斯柯信号有限公司的相关技术人员。

　　当晚8时40分召开的追尾事故发布会上，上海地铁运营方申通总裁鞠躬致歉。但对于事故原因回避回答，仅称会调查。其也表示，之前发生地铁逆行事故后曾约见卡斯柯高层，对方声称保证信号安全。

　　2年间两次发生事故的信号系统供应商均是卡斯柯信号有限公司。在两年前的侧面碰撞事故中，卡斯柯最终被确认为责任方。但是在此次事故中故障发生在人工调度阶段，责任认定会不会有所不同？即信号系统发生故障之后，运营方的调度员、行车值班员、司机都在工作的情况下如何发生追尾事故？

　　“如果信号系统不发生故障，是不是也不会改用人工调度？”公众对于屡上故障榜单的卡斯柯的质疑之声无法停止。

　　当泰国地铁2005年发生追尾事故后，上海地铁方面曾宣称不会发生同样事故；就在温州动车事故后不久的7月29日，也有专家声称不会地铁追尾。

　　发布会：原因待查

　　本报记者随即赶到第九人民医院。上海市委书记俞正声赶到医院看望伤者。现场安保极其严密，来自上海市局的警察在调查受伤者的名字和身份证号码等信息。

　　官方媒体称，截至16时50分左右，该院已收治49名伤员，其中需要进一步留院治疗的3人，最严重的为颅外伤，但均无生命危险。

　　但这不是最后的数据，领导慰问离场后，现场一度有点忙乱，因为不时有受伤的伤员被送到急诊大厅。

　　位于二楼的急诊大厅已经被作为临时抢救区，在记者在场的两个小时内，共有约7对伤员被送到大厅进行抢救。

　　来自江苏盐城的腿部受伤的刘昕(音)女士告诉本报记者，其下午1点多乘坐9号线出发，换4号线，最后转10号线到虹桥站，一路都很顺利。

　　上了10号线之后，其看到路程还远，就开始打瞌睡了，睡得迷糊，突然间发现车停了，“以为到站了，睁开眼睛发现停在了半途中”。

　　“列车广播说地铁发生故障作短暂停留，但过了好一会才开，突然听到一声巨响，随即人就倒了撞了，之后还有烟冒出来”，刘女士表示，她坐的是追尾的这部车。

　　刘女士是在被疏散后，发现自己腿部受伤，之后被送到第九人民医院。

　　头部已经被固定的刘女士还表示，她看到车厢里有一位老人身上有很多血，事实上，由于当时是非上班时间，不少老人都坐地铁出门。

　　晚上8点40分，上海市政府新闻办召开地铁10号线追尾事故发布会。

　　负责上海地铁运营的申通总裁俞光耀说，下午14：10，10号线因为信号设备发生故障，采用人工调度，14:51就发生了5号车追尾16号车的事故。他代表申通地铁对本次事故对市民造成的影响深表歉意，对受伤的乘客深表慰问。

　　当记者问，10号线为何继续采用有争议的卡斯柯的系统时，俞光耀称，在7月28日发生地铁走错方向后，申通地铁曾经约谈过卡斯柯高层，当时他们承诺第一修正缺陷，第二安全上不发生事故。“但作为申通总裁，我不希望看到今天这样的情况。但既然这个事情发生了，我们一定要把问题调查清楚。”俞光耀随即鞠躬致歉，但回避了相关原因的追问，表示有关部门会调查。

　　上海市卫生局局长徐建光表示，在医院接受检查的人数为271人，没有人死亡，调集的救护车60多辆。

　　上海市交通港口局局长孙建平在发布会上亦表示，上海市安监局牵头成立调查小组，以及第三方独立调查小组参加的调查团队。

　　而出国访问刚回到上海的上海市长韩正立即赶赴现场了解情况，要求相关部门全力以赴抢救伤员，抓紧调查事故原因。

　　运营方调度失职？

　　本报记者看到大约17:10左右多名电力工人背着“携带型短路接地线”的背包离开上海地铁10号线豫园路站，上了一辆标有“供电分公司”标签的工程车离去。当时上海地铁工务部门人员仍在地下维修。

　　一位维修人员对本报记者说，下午发生事故后3时左右就接到领导通知进入现场维修，除了他们之外还有“电力、通号公司的人”。

　　下午17：30左右，后车司机捂着胸口从隧道中走出来，据现场的上海本地记者描述称，虽然当时该司机能够行走，但是显然受到了惊吓，扶着栏杆且有人搀扶。

　　据上海地铁运营中心官方微博发布的消息，约17：44，被撞的前车1016号车先行修复驶离，近一个小时左右，大约18：32，后车1005号故障车抢修完毕，驶离现场。

　　“地铁运营方会在信号系统无法保障安全的情况下改用人工调度，但在弃用信号系统之后发生事故很可能信号供应商不承担相应责任”，同济大学铁道与城市轨道交通研究院副院长罗雁云27日向本报记者分析说。

　　20：59上海市交通港口局局长孙建平表示，事故原因需要严肃严谨彻查，不放一个环节，做到信息透明。目前10号线全线限速45公里人工驾驶。

　　而据本报记者了解，事发时由于是电话闭塞，列车限速10公里运行，在如此低速情况下为何还会发生撞车？“由于故障导向安全的要求，在信号系统出故障后改人工调度，正常情况下是不应该会出现事故的，故障不是必然导致事故，故障发生后为了保障安全运营方才会采用人工调度来牺牲安全，会对运行产生干扰，但是不应该发生事故”罗雁云说。

　　轨道交通系统和铁路运输系统一样是一个复杂的人机联动系统，由列车控制系统和人工操作结合。信号系统是一种自动化控制系统，在不能用的情况下采取人工调度。

　　地铁与铁路的信号系统区别在于，地铁的闭塞区间更短，一般在一公里左右，对信号系统要求更高，但是运行速度比铁路低得多。

　　“按照道理说，电话闭塞时两站间可能只允许一辆列车进入。人工调度时列车运行速度很慢，司机应该可以看到和控制，不知道什么环节出现问题”，铁道部一位信号设计工程师对本报记者分析说。

　　此外，“是应该修好再开，还是边修边开，需要看地铁部门的管理规章制度的规定，这和铁路有所差异”，上述工程师说。

　　屡上故障榜的信号供应商

　　卡斯柯的名字公众并不陌生。

　　2个月前，7月28日上海地铁10号线原计划开往航中路站方向的101101列车，在实施CBTC信号升级的调试中途发生信息阻塞故障，致使该列车重复使用了前一列列车的进路信号，经龙溪路站驶入了虹桥火车站方向。

　　8月11日，上海地铁运营中心发言人曾就此次事故向本报记者表示：“我们约谈了卡斯柯最高领导两次，通过合同途径、经济途径、法律途径来解决这一问题，要求尽快整改，坚决不能再发生第二次这类事故。”

　　屡登“故障榜”的同时，卡斯柯的“成绩单”却相当亮丽。

　　记者根据公开信息统计，卡斯柯承揽或参与的已建在建地铁信号项目达28项，其中仅京沪两地就占20项，无论数量还是线路的重要性都相当可观。更令人关注的是，卡斯柯这家胎生于铁路系统内部的合资公司原来是从地铁领域发迹，并成为国内地铁信号系统的领军企业。

　　“最黯淡的一天”： 上海地铁10号线 追尾事件调查

　　卡斯柯信号有限公司，是当年中国铁路通信信号公司为引进美国GRS的铁路信号技术，与后者于1986年合资成立，是中国铁路第一家中外合资企业。但是在合资公司成立之初虽然通号公司一再催促加快技术转让，但卡斯柯尚无研发平台，参与的也仅仅是“工程管理”，占合同份额比例不到10%。

　　1996年，在中方股东中国铁路通信信号总公司的帮助下，卡斯柯承接下伊朗德黑兰地铁一、二号线的ATS项目合同。紧接着搭乘铁道部大提速的大潮，卡斯柯迅速发展起来。至2009年4月，中国交通运输协会城轨交通委员会委托卡斯柯编写《城市轨道交通信号系统ATS技术规范》，并发布为行业推荐规范。

　　除此以外，引人注目的是在发生事故的甬台温铁路中，作为中国铁路通信信号集团与法国阿尔斯通合资公司的卡斯柯公司提供了其中的调度集中系统(CTC)。但由于调查报告尚未出炉，其是否承担相应的责任目前还不得而知。

　　8月在接受本报记者采访时，一位申通集团的人士也曾表示无奈，“已经建设，不可能说拆掉就拆掉，也并不是换掉卡斯柯这么简单，由于地铁信号行业高度垄断，不用卡斯柯，用其他外资公司的信号系统，成本更加高昂。”

　　事实上，2个月前，上海地铁10号线在信号系统升级的过程中曾经发生过信号阻塞导致的列车开岔道，当时上海地铁运营中心的发言人曾向本报记者表示“约谈了卡斯柯最高领导两次，通过合同途径、经济途径、法律途径来解决这一问题，要求尽快整改，坚决不能再发生第二次这类事故”。

　　除此以外，卡斯柯还是发生动车追尾事故的甬台温铁路的调度集中系统(CTC)供应商。