7月23日20时34分，从北京开往福州的D301次列车与从杭州开往福州的D3115次列车在温州方向双屿路段下岙路追尾相撞。由于剧烈的撞击， 两列列车首尾挤成了一团，其中D301的前四节车厢拱了起来，呈人字状从20多米高的桥上坠下，其中一节车厢挂在桥面与地面间。据官方公布的消息，截至7 月29日晚，事故至少造成40人死亡，近200人受伤。

　　7月29日晚《瞭望》新闻周刊截稿前，事故相关议题仍在持续发酵。

　　28日在事故现场，温家宝总理在记者会上，对救援善后、事故查处、确保真相公开等问题，一一作答并鲜明表态。

　　疑问：数个舆论焦点尚待有效回应

　　截至本刊29日发稿时，“7·23”事故遇难者“头七”未过，而围绕事故处置的数个舆论焦点尚待有效回应。

　　焦点一：是否存在救援不足24小时即清理现场？

　　7月24日中午，救援仍在继续，有报道称“铁道部门对外宣称15时事故现场将恢复通车”，相关报道引发质疑。17时30分左右，高架桥一节车厢内又救出了1名幸存者——2岁半的女童项炜伊，并发现了8具遇难者遗体。

　　对此，7月28日，铁道部“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故救援前线指挥部负责人发表声明，否认“铁路官员24日曾宣布，车厢内无生命迹象，救援结束”，并在其官方网站上发布消息《“7·23”事故救援中根本没有宣布“车厢内无生命迹象，救援结束”》。

　　焦点二：事故车头为何掩埋？

　　7月24日上午，挖掘机在事故现场掩埋车头的照片和视频在网上流传，网络舆论要求追查掩埋车头的真相。当日凌晨，记者到达事故现场时，大批挖掘 机和工程车进场。记者在现场也听说，铁路部门准备对车体破拆移走，预备恢复单向通车。中午前后，四五台挖掘机在现场挖出一个大坑，将D301次动车车头推 入坑中。

　　据了解，温州市政府反对在救援还在紧张进行时动用人力物力掩埋车头。

　　26日下午，记者在事故现场看到，大批挖掘机在刨出土中掩埋的车头残骸。21时30分，残骸全部被刨出，运往温州铁路南站附近的动车停车场。

　　对此，铁道部门在接受记者采访时说，在地方有关部门提出没有发现生命迹象后，有的同志认为接下来应及时转入工程抢险阶段。当时现场的情况是，桥下场地狭窄，为了使事故处理场地的利用率更高，因此挖了一个几米深的大坑，将车头和损毁部件推入坑中，但没有填土。

　　焦点三：伤亡人数是否真实可信？

　　截至29日晚6时，此次事故对外发布的死亡人数为40人。但一些人对此仍心存疑虑。他们认为，事故公布的伤亡人数，特别是尚没出现失踪人数可能与事实不符。

　　参与组织救援的温州市市长赵一德说，发生事故的两列列车，前一列大约有900多人，后面一列约有500多人。铁道部新闻发言人王勇平证实 说，D301次动车上有乘客558人，D3115次动车上有乘客1072人，但没有具体说清发生事故的D301次动车前四节和D3115次动车后两节车厢 里到底有多少乘客。

　　记者在现场发现，发生动车追尾事故的高架桥位于温州郊区，周围都是民宅，进入市区交通便利，如有旅客自行离开，应可以立即得到救助并和家人取得联系。

　　现场救援人员告诉记者，事故发生当晚，天黑雨大，电闪雷鸣，很少有人自行离开现场。消防官兵赶到后，受伤旅客大多是在大家搀扶下送进救护车的。

　　对此，铁道部门接受采访时说，在售票实名制的情况下，之所以没有依据这一系统先统计死伤人数，然后再进行现场处理，是因为确定的方案是把救人放 在第一位，当时不管是什么方式，先把这些伤员救出来，受伤的直接送医院，没受伤的妥善安置，因此当时没法统计得很清楚，但这些人的身份都是很清楚的。有些 所谓失踪者，其实是事故发生后没有受伤的旅客自行离开了。

　　焦点四：事故原因是天灾还是人祸？

　　事故发生后，铁道部于24日上午发布消息称，此次事故是雷雨造成设备故障所致，详细情况正在进一步调查分析中。而24日晚上，则发布消息称，动车“黑匣子”刚找到，相关数据还在分析中。

　　28日上午，在国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组第一次会议上，上海铁路局局长安路生说，根据初步掌握的情况分 析，“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。

　　动车的通讯信号与制动系统为何失灵，铁路关键设备、系统的可靠性是否有保证，信号系统中防止追尾的多道防线，为何没有发挥作用？类似技术漏洞还有多少？

　　一方面，曾有相关部门称动车上信号装置被雷击后失灵，可为什么没有备用装置，哪怕是应急电话？D3115上的福建乘客孙女士回忆，列车因雷击临 时停车20多分钟，启动两三分钟又临时停车两三分钟，再次启动时被撞，这中间有近半小时时间可以通知铁路调度，为什么没有了下文。

　　另一方面，目前车辆上都装有的自动安全闭塞装置为何没有发生作用？曾主持过多个轨道交通项目的同济大学交通学院运输管理工程系主任徐瑞华认为， 动车的控制系统应该是，即使前面的车停了，然后所有的系统都能反映出来，即使司机不采取制动，后面的车也能够紧急自动停下来的。这是设计所有的轨道交通运 营管理的方案都必须采用的原理。

　　焦点五：事故发生后，不到36小时恢复通车，是否安全？

　　经过昼夜不休的抢险救援，杭深线温州南至永嘉段事故地段线路于7月24日19时已具备通车条件。25日晨6时57分，由宁波东开往苍南的DJ5603次列车顺利通过动车追尾事故地段。铁路部门称，杭深线铁路客运运输秩序得到逐步恢复。

　　但记者走访的铁路职工和事故现场救援人员认为，此时，事故现场还未清理完毕，高架桥下仍有不少救援人员和重装机械，易发生安全问题。而经过猛烈撞击后，高架桥及桥基是否有所损坏，在缺乏公布桥梁安全检验结果的情况下就通车，是否存在安全隐患，仍是群众关注的焦点。

　　救援：“以往有教训没有总结”

　　事故发生后，从高层到当地政府，从普通群众到医疗专家，都在尽力救援救助事故受难者。

　　24日17时30分左右，两岁多的小女孩项炜伊在车厢残骸中获救。这在24日傍晚的新闻发布会上，被铁道部新闻发言人形容为：“这是一个奇迹。”

　　这一表述，却引发了不同声音。

　　国家行政学院应急管理培训中心游志斌博士分析，搜救现场情况显得不太成熟，很大程度上是因为目前国内并没有完备的事故救援标准。一方面，救援力 量驳杂，消防、民警、武警、医疗以及大型工程机械操作人员相继进入现场，但相互间缺乏一定规范的协调。另一方面，现场没有设立专业指挥官制度，很多时候不 能尽快明确由谁来总体负责。

　　在这种情况下，如何衡量把握救援进程，以及决定是否及时清理现场，很有可能出现一个局面，即专业人员不能拍板，拍板的不是专业人员。

　　游志斌介绍，一些发达国家应急救援技术成熟，如遇突发事故，通常由警察、消防(独立机构)、医疗三方力量出动，警察负责外围警戒，消防承担主要营救任务，有明确的操作规程，相互之间分工合作清晰。

　　但在国内多数事故现场，即便是警戒线如何划分、现场如何规划，也都不甚规范，以致在动车相撞事故现场及邻近村庄，都多次出现死伤者家属、媒体记者被“请出去”的状况。而这种状况又引起更多关于“隐瞒真相”的猜测。

　　专业人士表示，事故救援难度极高，对现场救援力量的专业性也提出很严格的要求，稍有不慎，就会留下不可挽回的遗憾。

　　游志斌认为，近年来我国应急管理领域有长足进步，但实事求是说，国内现有应急救援体制还需要完善提高，一是基层救援力量严重不足，具备专业技术 能力的消防警力仅十几万人，而德国则常备100多万且遍布各个区域；二是现场救援欠缺规范，之前若干次大型救援暴露出的教训未及吸取，短板未及补齐。

　　责任：“调查处理的全过程要公开透明”

　　事故发生次日，7月24日，铁道部公布决定，对上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务的副局长何省里予以免职并进行调查。

　　华东政法大学行政法学教授邹荣认为，从以往责任事故的情况来看，铁路局局长层面一般不会直接从事列车调度等具体工作，因此他们对撞车事故要负的不是直接责任，而是领导责任。从公众心理角度，也需要有一定级别的责任人来为如此重大的事故承担责任。

　　邹荣介绍，根据《公务员法》规定，只要存在履行职务不到位的情况，就可启动行政问责程序。在事故的进一步调查中，如果发现相关责任人对事故的发生有因果联系，就要追究玩忽职守、滥用职权、渎职等刑事法律责任。

　　在事故救援的前几天，掩埋车头、迅速通车等有意无意的动作，让一些人不解。中国安全生产科学研究院学术委员会主任刘铁民在接受中央电视台采访时表示，在如此重大事故的技术鉴定方面，只有一天时间现场取证，时间“会非常紧张”。

　　为此，温家宝总理28日向中外媒体申明，要一查到底。他表示，国务院已立即成立独立的事故调查组，将得出一个实事求是的、经得起历史检验的结论，并依照国家的法律法规，严肃追究直接责任者和领导责任。“事故调查处理的全过程要公开透明，接受社会和群众的监督。”

　　当天，事故调查组全体成员名单及具体分组都对外公布，调查组负责人表示，调查结果争取在9月中旬公布。

　　法学专家表示，根据目前国内相关法规，事故调查的行政管理程序已经比较成熟，但此次调查透明度预计有进一步提升，应进一步予以制度化。

　　清华大学法学院教授余凌云建议，根据国务院《特别重大事故调查程序暂行规定》，“7·23”动车事故调查组成员中可有铁道方面的专家，但不能由铁道部主导调查。

　　此外，调查过程中凡是不涉及国家秘密、商业秘密、个人隐私的信息，应尽可能公开，以取得公众信服。调查之后，还应该有一个听证会，包括公开听证、当事人辩解等正当程序。

　　利益：铁路利益链疑云

　　善后、问责犹在进行，事故的余波已经漾及对铁路“跨越式发展”的思考。

　　刘铁民认为，“速度和风险是成正比的，京沪高铁试运行已经有一个月，从我的专业背景看好像不大够，怎么也得半年。”他在央视节目中质疑，在原因没有查清楚之前，新一辆动车又匆忙地继续开行在同一个轨道上。

　　在铁路系统内部，本刊记者了解到，对一味追求发展规模和速度也久已有争议。一个普遍共识是：铁路管理水平的提升速度，滞后于基础设施建设速度。 主要表现为三方面：其一，轨道运输人才短缺，特别是铁路司机严重缺乏；其二，虽然铁路建设投资很高，但职工待遇和工作环境相对较差，很难留住高素质人才； 其三，现行的铁道部、路局、站段三级管理体制，管理工作量较大，影响了管理质量。

　　在铁路部门承认信号设备在设计上存在严重缺陷之后，相关方北京全路通信信号研究设计院有限公司发布道歉信，称会积极配合国家有关部门和铁道部的 事故调查工作，并承担相应责任。但其他多家上市设备供应商，面对公众疑问仍继续缄默。这些公司，经媒体调查，都与铁道方面有着千丝万缕的联系，且多数涉嫌 利益垄断。

　　知名财经评论员叶檀撰文指出，中国高铁融资、建设方面以市场化为名集聚社会资源，却没有让市场主体进行公平竞争，更没有向市场让渡红利分配权、管理权，一切利益在体制内部分配。

　　或许在事故查处之外，还需下决心调查并向社会公布这些利益分配的“真相”。