“7·23”甬温线动车追尾事故后，对遇难者的赔偿，铁道部拿出了人均50万的方案：由事故赔偿金、一次性专项帮扶款以及爱心捐助款构成。这其中包括两名遇难的外籍人士。

　　“铁路交通事故立法明显滞后。”北京市律师协会交通管理与运输法律专业委员会副主任张起淮认为，赔偿限额没有反映实际生活水平的增长，没有体现动车乘客高消费、高支出应得到高回报和高赔偿的特点，更没有与航空赔偿标准、公路交通事故赔偿标准、矿难等赔偿标准相统一。

　　他认为，侵权责任法于2010年生效实施，依据新法优于旧法、上位法优于下位法的原则，此次事故赔偿应依据侵权责任法而不是《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》。

　　“最基本的赔偿项目应包括死亡赔偿金、丧葬费、被抚养人的生活费、精神抚慰金。”张认为，依据现行侵权责任法，因同一侵权行为造成多人死亡，“同命同价，就高不就低”。

　　而根据侵权所在地，温州市城镇居民可支配收入、平均工资等标准计算，按每位遇难者仅有一名被抚养人，遇难者家属应获赔偿至少百万元。“生命面前不分贵贱，虽然铁路票价和航空票价有差距，我建议此次动车事故的赔偿标准至少应参照伊春空难96万元的标准。”中央财经大学保险学院院长郝演苏这样提议。

　　郝演苏还对修订于1992年的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》提出质疑，铁路部门按照票价2%提取保费，向人保统一投保，保额以两万元为限。20年过去了，票价涨了多少倍？为何保额仍然不变？

　　胶济铁路事故：等了3年的赔偿

　　赔偿的争议一直在持续的铁路事故中继续。

　　就在近日有媒体曝出，对于发生于三年前的“4·28”胶济铁路事故赔付事宜，铁道部依然没有完成。

　　山东人周君(化名)在“4·28”那场浩劫中幸存下来，但失去了右腿。事故造成她右下肢损毁伤，右侧骨盆部分损毁，合并颅内出血、胸腔出血、肋骨骨折……经过专家紧急会诊，对她进行了右下肢高位截肢手术。一条假肢从此陪伴着她。

　　但此后3年，周君的父母却“几乎每个月都要进京”，而原因则是，“赔偿问题至今没有得到妥善解决”。

　　当年事故的善后赔偿，在媒体的公开报道中并不明朗。据事发次月保监会发布的数据显示，截至当月，胶济铁路事故伤亡人员中，已确认保险公司客户为124人，其中死亡31人。预估赔付金额约为561.07万元，至月初已支付保险赔款93.5万元。由于只有1/4的人投保，人均赔偿仅4.5万。最大的单笔赔偿由阳光财险赔付。遇难者投保了阳光交通工具意外伤害险、雇主责任险，“赔付金额50余万元”。

　　在最近一次《今日早报》的采访中，周君也没有告诉记者，当年铁路方面给了她多少赔偿。但据记者查阅相关信息，当年胶济铁路事故铁路方面对于死难者的赔偿是每人20万元。

　　“当初安装的是一只国产假肢，费用是铁路方面出的。可是这只假肢用了没多久，就无法适应身体的需要。而且，我也想行走起来看上去更像个正常人，我们想换进口的，铁路方面没同意。”后来，周君家人托人从德国进口了一只假肢，费用80万元。“这笔钱，是我们自己出的。”周君说。

　　“出院后，协调赔偿的事情就一直没有停歇，一直到现在，还处在谈判中。”周君告诉记者，后续治疗、康复的费用远远超过当年的赔偿标准，这也成了谈判最难达成的一个关键。

　　困惑于赔偿的并非周君一家。胶济撞车发生后，一位女士通过网络向律师陈诉，她老公和姐姐均在“4·28”事故中受伤，“老公左脚截肢，姐姐胸椎骨骨折，现高位截瘫在床”，而她查询《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》，发现赔偿额最高上限是15万(包括死亡)。“这算什么条例呢，对于一个瘫痪在床的人，15万根本不起什么作用，我们还能有什么途径来争取我们正当的赔偿要求？”

　　17.2万：过时的赔偿标准

　　受困于铁道赔偿的许多人并不知道，在2007年9月前，这个标准更低。

　　2005年7月31日19时52分，由西安开往长春的K 127次旅客列车在行驶过程中，与前行的货物列车发生追尾。事故造成5名旅客死亡，30名旅客受伤。

　　此次列车追尾事故的赔付，铁路部门是按铁路旅客运输损害责任最高限额4万，与火车票里强制保险责任合同的最高限额2万，共6万的标准进行赔付的。

　　当时铁路部门依据的法规是：1951年开始实施的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》和1994年颁布的《铁路旅客运输损害赔偿规定》。

　　1951年的条例规定，如果发生意外，旅客不论座席等次、全票、半票、免票，一律获赔(最高)每人1500元。1992年，铁道部将保险赔偿金额提高到2万。1994年颁布的《铁路旅客运输损害赔偿规定》，将每名旅客人身伤亡的赔偿责任限额定为4万；自带行李损失的赔偿责任限额为800元。这两个标准一直沿用多年。

　　直到2007年9月1日，多年不变的铁路事故赔偿标准才成历史。国务院公布《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》，铁路事故旅客人身伤亡最高赔偿限额调为15万；旅客自带行李损失最高赔偿2000元。铁路旅客意外伤害强制保险的最高2万限额仍旧未变。

　　该条例第26条规定，对死亡10人以下的较大事故和一般事故，“由事故发生地铁路管理机构组织事故调查组进行调查”。第29条又规定，“事故调查报告形成后，报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意，事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15日内，根据事故调查报告，制作事故认定书。事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。”

　　评议认为，这一制度的最不合理之处，在于将事故的调查者与赔偿者合二为一，“既当裁判员又当运动员”。对此，网友“猫贩子”说：“必须像处理汽车交通事故一样，让独立的第三方来调查事故并认定责任，才有公平可言。铁路部门自己调查自己的事故，自己认定自己的责任，这不是拿公民当猴耍吗？”

　　2009年6月29日深夜，京广铁路湖南郴州站5号道K 9017次客车因制动失效，与3道K 9063次客车侧向冲突，致K 9063次机车脱轨，3人死63人伤。据事后报道，遇难者邓佳的家属在铁道部、地方政府的协商下，获得了30.7万元的赔偿金，其中，政府支付了17.2万元，邓佳的遗体火化、安葬费用由官方承担。

　　暗藏票价中的意外险

　　2万元的铁路旅客意外伤害强制保险保额，也为人诟病。保监会人身保险处一位处长说，“火车票保险”实际上是铁路部门做的，并不是一个商业险。

　　有记者曾随机采访20名候车乘客，其中18个人不知道车票中含有“旅客意外伤害保险”，另外2人也只听说过。多数乘客认为铁路部门将“旅客意外伤害保险”暗藏在票价中有失妥当，认为铁路部门在收取该保险时未履行告知义务，侵犯旅客的知情权。

　　媒体的另一质疑也随之而来：火车票强制保险已55年，上百亿灰色收入流向何处？铁道部提供的数据说：2001-2005年，火车客运收入共2665亿多元。按照2%的比例，收取的保险费超过52亿元。如果从1951年算起，则有数百亿之多。

　　这笔保险金被谁所收？据媒体调查，虽1998年有规定，民航及公路不能实行强制性保险，应由旅客自愿，但火车票里的强制保险始终由铁路方面接办。“这并不奇怪，”一位专家解释说，“因为铁道部是中国惟一的政企合一的单位。”

　　而另一方面，认为强制保险2万的保额过低，火车保险应如飞机一样商业化，由乘客自愿购买的呼声也愈为强烈。

　　□采写：占才强

　　律师斯伟江的八点索赔建议

　　律师斯伟江昨日对温州“7·23”动车追尾事故受害者家属给出了八条法律指南：

　　一、没有确定事故责任之前，先别急于谈赔偿，是非落定，方有赔偿，铁路部门过错事关赔偿数额(包括精神损害赔偿)。

　　二、受害者的家属们应该明确，法律上，所有人赔偿标准是一致的，这是对死者、生者的基本尊重。因此，该保持互相联系。对于坚决要求真相的家属，更应建立联系名单，选举主要联络人，以防止挑唆和各个击破。联络人要有被维稳的心理准备。

　　三、受害者家属应该尽快聘请律师，尽量聘请温州以外的律师，以尽可能减少行政干预(不是歧视温州律师，是因为现实原因)，律师和律师之间应尽可能保持紧密联系。

　　四、追责和彻查真相会是一个漫长的过程，受害者家属要保持耐心，要和国内的记者保持联系。在追责索赔过程中，不要涉及政治体制，就事论事。

　　五、国务院关于《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定的15万元，值得商榷，受害者家属可以要求按照《侵权责任法》来赔偿，后者的赔偿数额远远高于前者。

　　六、尽量不要提起诉讼，要通过协商谈判，其他合法途径来解决问题，因为目前铁路运输法院完全受制于铁道部。

　　七、受害人及其家属可以选举代表要求加入事故调查组，了解事故全部信息。对代表要信任，群体事件，最忌怀疑和阴谋论。

　　八、不要走极端，你们的亲人已经受害，他们在天之灵也希望你们平安，平安之余，帮他们讨回公道，要相信世间终有正义。