事故发生时，该路段很可能出现了红光带，调度人员随后实施非常站控，即转由人工控制调度，最终调度错误导致事故。

　　三大疑问

　　1.事故路段是否出现红光带？

　　2.采取何种调度与限速措施？

　　3.车载设备是否存在故障？

　　关于“7·23”动车追尾特大事故，铁道部和其他相关方面尚未公布任何事故调查结果。记者经过调查和了解发现，有三个问题亟待查清：事故前该路段是否出现“红光带”？出现“红光带”后采取了怎样的车辆调度与限速措施？列车车载设备是否出现故障？

　　事发前出现“红光带”

　　一位上海铁路系统人士向记者确认，刚刚接任上海铁路局局长的安路生，在7月25日的全局电视电话会议上提到了“红光带”问题。

　　安路生所讲的原文是：“这里特别强调，出现红光带，第一暂定按站间办理行车；第二由调度集中区段转为非常站控时，必须经调度所值班主任准许、确认车站盯控人员到岗后，方可转换。三要完善应急预案……要把设备故障当成发生严重事故来对待……在设备管理单位、专业技术人员未到场前，行车部门不要盲目指挥行车。调度部门要作为一项纪律严格执行。”

　　这一信息说明，事故发生时，该路段很可能出现了红光带，调度人员随后实施非常站控，即转由人工控制调度，最终调度错误导致事故。

　　“红光带”是常见故障

　　红光带是铁路技术术语。铁路控制系统中，以线路钢轨为导体，构成了轨道电路，两条轨道被列车的轮对短接，在控制系统中就会显示为红色，从而指示车辆的位置。但潮湿、绝缘损坏、雷电冲击等因素可能造成无车路段的路轨被短接，显示出异常红光带或“闪红”，令控制台难于判断实际情况。根据多份技术资料，红光带是较为常见的故障。

　　在《铁路行车非正常情况应急处理操作手册》中，对出现红光带后的发车接车做出了细致规定。该手册中标明，在区间内一个闭塞分区出现红光带时，需在前次列车到达邻站后或前车发出后不少于10分钟时，方可发出续行列车。

　　手册中还标明，如果区间内两个或两个以上闭塞分区出现红光带时，不得发出续行列车，必须在确认前车到达邻站之后，方可进行下一步发车操作。

　　遇“红光带”要低速运行

　　由于事发时两列动车在同一区间运行，如果存在红光带，调度人员应是按照前一种操作，以不少于10分钟的间隔分别发出两车。

　　根据目击者讲述和相关资料，D3115和D301应该是刚好以10分钟的间隔发车。但两车的车速是否受到限制，对于安全至关重要。

　　红光带出现的情况下，车速有何限制？记者找到一份注明时间为2006年1月，撰写者为铁道部运输局基础部的CTCS-2列控系统介绍文件。该文件对各种故障情况下动车组的反应做出了说明。文件中标明，在“区间轨道电路‘红光带’”的情况下，运行模式应为“首先制动停车，转为目视行车模式，限速20km/h运行”。

　　乘客称列车曾低速运行

　　根据被追尾的D3115次列车多位乘客的描述，该次车自永嘉站发车后便以慢速运行，可能正是遵循上述目视行车限速模式。而后车D301次在追尾发生时的速度则远高于此，限速措施并未对D301次发挥效果。

　　在“非常站控”和限速出错的情况下，车载ATP(列车自动防护系统)是否仍能发挥作用，紧急制动停车？

　　该份资料还列举了多种地面信号设备故障的应对方法，但没有列出对车载设备的故障应对。目前，对“7·23”事故中ATP和其他车载设备是否损坏，仍无结论。

　　(据财新网)

　　多家安全系统供应商撇清关系

　　根据中国证券报的报道，此次事故发生之后，高铁产业链上共32家上市公司涉及其中。

　　第一财经日报报道的信息显示，铁路行车安全监控系统主要包括综合监控平台、防灾安全监控、综合视频监控、通信监控、车辆“5T”、工务监控等九个细分专业。

　　事故发生之后，提供相关设备和技术的公司特锐德、世纪瑞尔、佳讯飞鸿等三家上市公司25日停牌，并随即先后发出公告，称提供的产品也此次事故无关，事故中运行正常，并都表示未收到协助此次事故调查的通知。

　　此外，提供类似产品的远望谷公司也表示，主要面向货车车辆识别与跟踪，面向客车的产品尚未在动车、高铁等领域应用。而按照铁道部的规定，凡涉及铁路信息通讯的产品，只有拿到铁道部授予的许可证才有资格参与供应。

　　辉煌科技就是其中之一，且在铁道部规定的八项认证中，辉煌科技持有六项，是行业中认证书最多、产品门类最齐全的公司。该公司同时也是铁道部指定企业、高铁信号监测系统和防灾安全系统的主承包商。该公司一时间成为众矢之的。

　　相关链接

　　致命红光带

　　广梅汕铁路追尾曾酿惨剧

　　“7·23”动车追尾事故的原因目前尚未公布，雷击影响、信号系统和列车控制系统是否失灵、调度人员和司机是否失误，都成为关注的焦点。而记者调查发现，5年前发生的一起列车追尾事故，与此次事故的过程有些相似之处。

　　2006年4月11日上午9时30分左右，广梅汕铁路公司辖下龙川段发生两列车追尾事故，T159次(青岛至广州东)从后方撞上已停车的1017次(武昌至汕头)，造成数节车厢脱轨。被追尾的1017次最后一节车厢为乘务员休息车，该节车厢内的两名乘务人员死亡，有20余人受伤。根据北京全路通信信号设计研究院2008年11月的一份技术交流文件，该事故的起始原因是相关路段由于雨季道碴电阻低，产生不正常的红光带。该次事故的调查结果为，铁路电务部门在潮湿多雨天气下信号维护不力，负主要责任，调度部门则负次要责任。

　　记者探访

　　电脑调度被改人工 动车异常停留永嘉站

　　《经济半小时》栏目得到了一份“动车事故时相关铁路部门调度室的明细记录”，这份记录虽然尚未得到相关部门的官方认定，但是其内容却显得非常专业和详细，而且其中透露了许多蹊跷的情况。那么这份记录是真实的还是杜撰的？记者就带着这份材料去向温州的动车车站进行求证。

　　7月26日记者一早来到永嘉火车站，7月23日，D3115次动车就是在驶出这个车站不久，遭遇到后面D301动车的追尾事故的。那么当晚，D3115在这个车站是否有过什么异常情况呢？找到这个车站的站长刘二强，他却告诉记者当晚他并不在场。

　　但是车站的一位保卫人员却向记者透露了一些当晚异常情况。他说：“车是正点到达的，但是等了半个小时，当时最后一班车到了我们下班的、7点48分，D3115列车进站，等候了半个小时，实际上顶多停一两分钟。”

　　D3115动车超出正常停车时间长达20多分钟，到底是什么原因所致？记者了解到，当晚永嘉站临时采取了非常站控的调度模式，也就是人工调度代替正常的电脑自动调度。而车站工作人员告诉我们，当晚追尾的D301次动车本是途经永嘉车站，不应该停车的，但是那一晚由于非常站控的原因也在这个永嘉车站停留了10多分钟。