23日晚，杭深线永嘉至温州南间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D 3115次列车发生追尾事故。截至记者发稿，死亡35人，伤211人。

　　铁道部24日晚间称，已对上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务的副局长何胜利予以免职，并进行调查。

　　就此事故，相关专家都持谨慎态度，称动车追尾事故有疑点，不进行调查不能轻易下结论。

　　不过，有业内人士指出，事故的原因可能是，前者雷击后失去动力，应是动力或自控系统的问题；后车没有接到信号或未及反应，很可能信号系统在高速下失效。

　　北京交通大学的一位教授对《经济参考报》记者表示，理论上，动车的自动闭塞系统是能够保证列车不追尾的。一般来说，两个相邻车站之间有多个信号机，每两个信号机柱之间的空间，铁路上把它看做是封闭的空间，叫闭塞区间，而每两列动车之间要保证有七八千米的“闭塞分区”距离。按照规定，两个信号机之间的这个空间，绝对不允许同时存在两辆列车。

　　据透露，自动闭塞系统能将同一条铁路上多列动车安全间隔控制在5分钟以内，就是控制同一条铁路上多列动车组安全间隔时间，信息通过钢轨传送到动车组的车载系统，防止列车追尾事故的发生。

　　动车经过某路段，就会受该路段铁路调度所控制，给出指定运行信号。而且每辆动车的驾驶室都装有“随车信号机”，能自动接收前方路段信号灯，红黄蓝分别指示停车、减速、通行。

　　显然，动车D 301并没有看到红色信号灯。有关人士指出，抛开自动闭塞系统而言，在这次事故中，铁路系统的调度和应急沟通机制也难辞其咎。动车发生故障后，人为的补救机制即两辆动车和调度台之间的沟通缺失，需关注是否存在玩忽职守的情况。

　　24日晚，上海铁路局的一位路段技术负责人对媒体表示，调查结果已经有了，不是列车质量的问题，信号、司机因素都会导致事故发生。

　　有专家表示，发生此类事故令人感到意外，动车紧急情况下自动制动系统没有实现，行驶主要依靠人工进行。司机的判断和操作是动车行驶中至关重要的因素，司机失误可能是事故原因之一。

　　另外，列车大幅晚点且开行顺序错乱也备受质疑。根据列车时刻表来看，事故发生时，D 301次若正常开行，应该已驶出福鼎站；而D 3115次应驶出苍南站。实际情况却是D 301次远远地落在D 3115次的后面。