“没有比救人命再崇高的事情了”

　　渤海湾覆盖方圆7.7万km²，所辖海区每天有上万条船舶从事海上交通运输和作业生产。交通运输部北海第一救助飞行队作为一支重要的海上专业救助力量，担负着这片海域紧急情况下遇险群众的人命救助任务。潘伟，北海第一救助飞行队的一名飞行救助机长。当天气突变，其他飞机已经停航时，他与机组成员却要在这个时候起飞，前往救助海域;当海上波涛汹涌，船只纷纷返港避风时，他正率领队伍在海上与恶劣天气搏斗，搜寻遇险人员。

　　自2005年起，在极其危险困难的气象条件下，潘伟先后驾机385架次，成功救助遇险群众375人。2005年以来，潘伟获得了国际海事组织授予的“海上特别勇敢奖”、中华全国总工会授予的“全国五一劳动奖章”、人力资源社会保障部和交通运输部授予的“交通运输系统先进工作者”等荣誉称号;2009年入选国家海洋局 “新中国成立60年十大海洋人物”。

因为热爱，所以选择

　　2003年，潘伟从沈阳军区空军某部转业。当时，潘伟面临着两个选择，一个是去民航系统，当一名商业飞行员;另一个是去交通部救捞系统，当一名救助飞行员。2003年，交通部决定加强渤海湾海上救助力量，组建北海第一救助飞行队。利用直升机快速、便捷的优势抢救遇险船员，第一时间挽救海上遇险人民群众的生命。崇高的事业、神圣的使命，深深地打动了潘伟。虽然当时交通部救捞系统仅有2架直升机，工作刚刚起步，但潘伟对飞行救助事业的未来充满着信心，毫不犹豫地放弃了商业公司的高薪聘请，毅然选择了交通部救助打捞局。

　　有人曾问潘伟为什么会这样选择，潘伟说：“救人一命胜造七级浮屠，我是因为热爱救捞这项事业才选择这里。”

“我要到海上人命救助的第一线”

　　初到救助打捞局时，潘伟被安排在飞行调度中心从事海上飞行救助的协调调度工作。工作中，潘伟了解到，组建不久的救助飞行队急需具有过硬驾驶技术的救助机长。潘伟觉得：“世上没有比救人命更崇高、更重要的事业了，不是每个人都有救人的机会，我既然选择了救助打捞局，就应该到海上人命救助的第一线。”随即，潘伟放弃在北京全家团聚的生活，主动向组织申请到第一线，直接担负危险的飞行救助任务，救助打捞局党委同意了潘伟的请求。

　　作为一支海上应急救助的专业飞行队伍，要出色完成人命救助任务，真正做到“在关键时刻发挥关键作用”，不仅要具备良好的政治素质，还要具有精湛的飞行救助技术。潘伟在部队驾驶的是苏制“米—8”军用直升机，而飞行队从事海上人命救助的直升机是从美国西科斯基公司引进的S-76C﹢专用救助直升机，技术要求更高，操作系统更复杂，并且操作手册全部是英文，与曾经在部队驾驶的直升机有很大不同。为了尽快熟悉掌握救助直升机的驾驶技术，潘伟从掌握英文操作手册开始。为了背词汇，潘伟把床上、玻璃上、镜子上、桌子上、卫生间里都贴满了专业英语词汇纸条，走到哪儿学到哪儿，背到哪儿。2005年4月，潘伟以优异的成绩通过了救助机型的全部课目考试，顺利完成了S-76C﹢型直升机改型训练任务，并获得了救助飞行驾驶证书。随后，潘伟继续向更高的技术层次攀登，先后取得了美国西科斯基S-76C﹢机型教员(教练)机长资格证书和欧洲直升机公司EC225机型机长资格证书，为出色执行救助任务奠定了扎实的基础。

最后1分钟的救助

　　飞行救助，是个与危险打交道的行业，经常会遇到很多救助条件超出现行飞行标准的情况。如果去，将冒着很大的风险;如果不去，遇险者将生死未卜。潘伟说：“这个选择只有一个答案，那就是，只要有一线生机，有一点希望，我和机组人员就会全力以赴。”

　　2007年4月30日下午，在威海东南259.28km处一渔民重度昏迷急需救助。直升飞机从山东蓬莱出发，距离目的地大约近555.6km的距离，这个距离已大大超出了救助打捞局规定的昼间(目视飞行)执行半径203.72km 范围内救助任务的标准。可如果等到渔船进入203.72km范围，天就黑了，这次救助将不能成行，渔民的性命将难保。怎样才能把渔民救出来?潘伟突然想到，从蓬莱机场起飞经威海机场到现场，需要飞行1h50min，在这段时间内，如果渔船能够接近救助范围，就可以将受伤者救起来。与船长沟通后，下午14时30分，潘伟与机组冒雨起飞，经威海机场后，云底开始降低，最后完全在雨中飞行。到了海上，顺风风速逐渐加大，虽然飞机可以提前到达现场，但回来时却是顶风，油量计算稍有偏差，后果不堪设想。潘伟与渔船联系后得知，渔船因风浪太大还在原地等待，需要飞机再多飞10min。这也就意味着，原计划现场作业时间大幅减少，只有10min。此时，机载雷达显示海上有多艘渔船，直升机出云后找船需要10min，救生员登船需要5min，担架捆扎需要5min，总共需要20min，现在只有10min，根本来不及救助。

　　救还是不救?潘伟说，如果能省下寻找船的10min，就还是有希望的。于是潘伟指挥船长在船头点上火把，显示船的位置。直升机出云后，机组人员一眼就看到了有火把的渔船。直升机快速飞到渔船上空，但船的桅杆高，缆线多，可供登船的面积非常小，而且是在船的中部，随着渔船的剧烈摇摆，高高的桅杆将登船的空间全部封锁。救生员下了3次都没有成功，油量显示救助时间只能允许最后1min。在这种情况下，已经没有救助机会了。突然，潘伟来了灵感：让渔船停船、减速，减小摇摆，利用船头还没随风调向的瞬间登船，不作担架救助，用救生套直接将伤员救上来。机组按照潘伟的方法紧密配合，一次登船成功，救生员快速地将伤员套上，一个手势，绞车手快速地将2人提了上来。这时，允许作业的油量已经没有了。不等救生员完全进舱，潘伟就操纵直升机迅速调整方向，重新钻入云中，顶风返航。直升机在夜色中冒雨在威海机场安全落地，伤员被迅速送到医院。3天后，医院传来好消息：因救助及时，渔民已脱离危险。

　　那飞机落地时还有多少油?有人问潘伟。“几乎没有了，所以很多时候，我都会后怕，经常会想，如果我回不来……”

“一起出去，就要一起回来”

　　“我一直认为，飞行救助是团队作战，我们一个机组的4个人就像兄弟。我们一起出去，就要一起回来。”潘伟说。

　　2005年10月22日是潘伟作为机长第一次参加海上救助。早上，一渔民在烟台开发区附近海域遇险，急需救助。直升机到达现场后发现，一艘小渔船像一片树叶在风浪间跳动，一个浪过来，可将小渔船打出十几米远。渔船即将沉没，渔民死死地抠着船帮，命悬一线。潘伟操纵着直升机悬停在小船旁边，接连三次都因救生员空中摆幅过大和小船剧烈摇摆而无法登船。第四次，机组重新调整了登船的位置，在海浪托起小船的瞬间，绞车手及时放出绞车钢索，救生员孔伟乘势踩着船帮滚到前甲板。潘伟说，在救生员给遇险者套救生套的十几秒的时间里，感觉时间格外漫长，直升机也不像往日那么听使唤。突然，耳机里传来绞车手的喊声：“钢索缠住了”。“那一刹那，我浑身一颤。整个机组都紧张起来。”钢索缠到船只，野马般疯狂跳跃的小渔船随时都可能将直升机拽入大海。“准备切钢索?”绞车手在征求潘伟的意见。为保护直升机和机上人员的安全，这是常规的处理方法。可一旦切断钢索，包括救生员孔伟在内的船上2人的性命在恶劣海况下也将难保。这时，潘伟发出口令：“不能切，放钢索。”由于放钢索的速度跟不上小船漂流的速度，钢索被小船拽得不时发出“嘣、嘣”的响声，直升机也被钢索拽得来回左右摇晃，全体机组人员处在极度的危险之中。这时绞车手再次请求切钢索，潘伟又拒绝了，并发出口令：“将绞车内的钢索全部放出，引导我操纵直升机向后退，直到能看到小船。”当小船出现在视线内时，潘伟发现钢索缠在桅杆上，救生员和遇险渔民都爬上了船棚解钢索，在那么大的风浪里，他们2人随时都有被抛到海里的危险。潘伟急忙与绞车手协商，让他引导操纵直升机逆时针绕着小船解开钢索。在机上人员和船上人员的共同努力下，钢索被成功解脱出来，2人也顺势被吊了上来。“那一刻我感觉自己的心又回归原位，那种急迫和紧张的心情我永远都忘不了。”

　　自2006年加入北海救助飞行队以来，潘伟在惊涛骇浪中安全救助飞行1100h，训练飞行1200多h。有时候，潘伟一天完成5起救助任务，工作时间长达到15h。在复杂的海况、恶劣的天气、险象环生的救助现场，潘伟带领着他的机组成员一次又一次将濒临死亡线上的遇险者成功解救。潘伟告诉记者：“只要是有一线希望，我们就要尽百倍努力将他们救回来，世界上没有比救人命再崇高的事情了!”

　　编辑 吕楠俊