持续安全 国门使命

首都国际机场股份有限公司副总经理张兵

　　2009年11月30日上午9点55分，随着瑞典斯德哥尔摩飞回北京的CA912航班在首都机场安全着陆，首都机场实现了年旅客吞吐量6000万的目标。至此，首都机场一跃成为亚洲第一、世界第四，跨入了全球大型国际机场的行列!

　　如今的首都机场，每天的飞机起降架次已超过1300架次，高峰小时的起降架次达到了100架次，每天旅客吞吐量达15余万人次。这样一个繁忙的机场，他们是如何保障安全运行的?为此，记者采访了北京首都国际机场股份有限公司副总经理张兵。

　　记 者：先请您介绍一下首都国际机场运营情况?

　　张 兵：首都机场是从1958年3月2日开始投入使用的，当时仅有一座小型候机楼，主要服务于国家领导人和一些重要的外事活动，现在已经“退役”了。1980年1月1日，首都机场面积扩充为6万m²，1号航站楼及停机坪、停车场等配套工程建成并投入使用。当时，乘坐民航飞机需要持有县团级以上的介绍信，实际上还是面向一个特定人群，而不是广大民众。随着改革开放的深入，社会经济快速发展，各种商业及交流活动对民航运输产生了极大的需求，首都机场于1995年10月开始建设2号航站楼，建筑面积33.6万m²，并于1999年11月1日正式投入使用。此后，随着中国民航的快速发展，首都机场的业务量也创下了连续5年以15%的增幅快速发展的纪录，受到了世界民航业的关注。2004年3月28日，建筑面积达100万m²的首都国际机场3号航站楼及其配套设施破土动工，作为2008年北京奥运会的重要配套工程，3号航站楼于2008年2月29日投入运营。首都机场现在已经成为3座航站楼、3条跑道、双塔台同时运行的超大规模航空港，年旅客保障能力达8200万人次。如此庞大的一个运行系统，要保持高效、正常的运行，首当其冲就是安全管理。

　　记 者：首都机场的安全管理包含哪些方面?

　　张 兵：首都机场的安全管理涉及很多方面，按照民航业内的分类方法，可以分为运行安全、航空保安、消防安全、信息安全、职业健康安全5部分，5个部分相互关联，相互支撑，共同铸造了机场安全。当然，其中运行安全是确保机场安全的主线，而运行安全的重点是在飞行区。

　　记 者：在保障飞行区运行安全方面，首都机场采取了哪些管理措施?

　　张 兵：首都机场飞行区总面积1500多万m²，跑道等级为4F级，可以起降A380及以下级别的飞机;飞行区内共有137条滑行道，131座廊桥，每天有上千余部车辆在飞行区内运行，航空器保障作业使用的高梯、托盘等各种可移动设备更是多达7500余件。可想而知，首都机场飞行区的运行状态是十分繁忙的，这样一个繁忙机场的地面运行安全管理，仅仅依靠传统的人盯人式的管理方法是难以实现安全、顺畅和高效的。因此，我们推行安全管理系统(SMS)，通过科学化、系统化的过程管理方法，多层面、全方位地实施安全管控，横向到边，纵向到底，不留死角，实现持续安全的工作目标。

首都机场已成为世界繁忙的航空港，一架飞机腾空而起

　　民航安全管理系统(SMS)的内涵非常丰富，而且有着很强的专业特色。

　　首先，是安全目标的设定。 在首都机场，我们设定的安全指标叫做不安全事件发生率。民航的航空地面事故等级比国家安监总局对其他行业的事故等级划分多了一个层级，叫做“事故征候”，指的是还没有构成飞行事故或航空地面事故，但可能影响飞行安全的事件。而在首都机场，我们现在将不安全事件，也就是还未构成“事故征候”的事件作为安全管理的指标，实际上是更加体现了安全管理“关口前移”的思想，进一步加大了安全阈度。

　　我们选择以这样一个高要求的指标作为安全管理的目标，说实话，刚开始的时候心里是没底的，也担心完成不了自己设定的目标。2005年的时候，首都机场发生的各类不安全事件是三位数，其中，风险等级较高的是车辆与航空器抢行。这样的运行状况是我们完全不能接受的，因为它严重影响了我们的运行服务品质，影响了航空公司乃至旅客的服务感受。为此，在2006年初，公司管理层从设定严要求的目标入手，加大了安全管理的力度和投入，在公司上下的共同努力下，终于在当年的年底实现了看似难以完成的任务，成功应对了挑战!

　　第二，是管理方法的创新。 传统的安全管理方法解决的是常态下的问题，在面临新形势、新发展的情况下，我们在运行安全管理方面实行“专项整治与长效机制相结合”的方法，取得了较好的成效。

　　2007年3月20日，首都国际机场股份有限公司会同首都机场交通安全委员会，共同启动了“百日机坪秩序专项整治”活动：推行保障设备及车辆依次进入机位制度，减少了相互干扰;新设、更新各类标志标线4万余m，大大优化了机坪作业环境;对驻场单位员工进行授课，形成“人人讲安全”的文化氛围;成立3个督导队，检查机坪安全。经过3个多月的专项整治，机坪秩序有了显著好转，各运行保障单位对机坪管理规定的执行也有了明显提高，各类违规事件均有所下降。

　　在长效机制方面，最值得一提的是飞行区安全与运行委员会的建立。这个委员会的成员由在首都机场飞行区内运作的各个单位的现场经理组成，每个月都会召开例会，听取我们机场管理机构对于各单位人员及设备违章情况的通报，以及对于本月发生的不安全事件的讲评。搭建这样一个平台，使得各运行保障单位之间建立起了畅通、有效的沟通渠道，使得一些安全管理举措能够非常高效地得到落实，最终得以实现飞行区运行安全的共同目标。

　　第三，是推行人员安全准入制度。 从事安全管理的人员都知道，人是安全管理系统中最不稳定的因素。在首都机场的飞行区内，我们本公司的员工还不到100人，更多的是来自航空、机务、地服、油料、配餐等公司，加上施工单位的人员，有近万人，而且，随着航空公司运力的不断增长，这个人群的数量还会再创新高。

张兵正在给大家介绍紧急疏散注意事项

　　多年来，首都机场曾经一度在如何对外部单位人员进行安全管控这个问题上一筹莫展。直到2007年，借助全面备战奥运的契机，我们推出了首都机场从业人员安全准入制度。简单讲，就是所有进入首都机场隔离区工作的人员，想要取得隔离区工作证件，就必须要参加安全准入培训，并通过机场管理机构的考核，才能取得通行证件。

　　这项举措的推行，等于是给所有机场从业人员的安全意识和技能限定了一个门槛，其实，也是给保持机场整体安全运行上了一个保险。

　　目前，我们正在探索进一步深化安全准入制度，打算协调机场公安分局，配合推行证件积分制度，有点类似于驾驶员的“12分”制度。将来，无论在飞行区内的工作人员出现违章，还是航站楼的服务人员被投诉，都会在他的工作证件中予以记录，当累积到一定分值的时候，这名员工就必须进学习班再培训，不然的话，当他试图通过哨卡进入隔离区时，门禁系统将自动对他说“NO”。

　　实事求是地讲，安全准入制度是我在民航从事安全工作20多年来，认为最具有实效的管控举措，因为这个制度的推行和深化落实，使我晚上能够踏实睡觉了。

　　记 者：请再介绍一下首都机场的航空保安工作是如何开展的?

　　张 兵：民航的安全系统里有一项特有的安全管理——航空保安。首都机场的航空保安工作主要是按照“安全环”的思路，构建了从围界安全到安全检查的防控体系。

地服人员正在给将要起飞的飞机供油、上行李

　　先说围界，3号航站楼启用以后，首都机场的围界现在长达38km，整个围界全部上了较先进的安防系统设备，并且配有武警部队的动静结合的警卫，实现了对围界全天候、实时的监控。

　　再说安全检查，经常坐飞机的旅客经历的行李及人身的安全检查就是其中一项。安全检查环节既是一项安全措施，同时，更是一项服务。我们一直要求安检人员要保持服务旅客的心态完成安全检查工作。现在，特别是经过了奥运和国庆安保工作的洗礼后，加上市区的地铁、大型场馆等也逐步设置了安检环节，让越来越多的旅客能够理解并且主动配合我们的工作了，这其实是我们国内广大民众的安全意识和文明程度大幅度提升的体现。

　　记 者：经历过2008年北京奥运会后，感觉我们的安全检查还是比较严格的，那我们的安全检查设施在世界上处于一种什么样的水平?

　　张 兵：首都机场安全检查所使用的设施设备在全世界来讲应该是名列前茅的。近年来，首都机场陆续引入了液态物品检查仪、爆炸物探测仪、大型车辆安检设备等一系列高科技设备，不断利用科技的进步来丰富检查手段、提高检查质量和运行效率。只要我们不断朝着这个方向努力，从机场角度来讲，保障旅客的空中安全是可以放心的。

　　3号航站楼的行李系统，除了系统本身的庞大，以及高度自动化以外，它还同时嵌入了五级行李安全检查系统。比如，你在3号航站楼托运了一件行李，你只看到行李被传送带运走了，实际上，在后台里要经过很严格的技术安全检查。

　　记 者：您在主管首都机场安全管理工作期间，哪些问题最使你担心?

　　张 兵：在飞机起降的过程中，民航业内有一个“黑色八分钟”的说法。就是说飞机在起飞的一瞬间和快要着陆的一瞬间，最容易发生安全事故。所以，机场地面的运行安全保障压力非常大。这里面，最让我们担心的是鸟击。

　　飞机在跑道上加速、准备起飞的时候，速度非常快，能达到300km/h以上。鸟本身具有质量，一旦有鸟在飞越跑道的过程中与高速运行的飞行器接触，两个重力加速度叠加，这只鸟的冲击力就会像炸弹一样，打到风挡玻璃上，会很容易把机舱玻璃击破，机舱就会失压，打到发动机里，会使发动机损坏导致停车。一次，首都机场的场道维护人员在巡检跑道的时候，捡到了9只鸽子的尸体，这9只鸽子都戴有脚环，估计是附近居民家养的信鸽。后来，经过与航空公司确认相关信息，认定这9只鸽子是撞到起落架上了，没有对飞机构成威胁，否则，后果将不堪设想。

　　为了做好防范鸟击工作，首都机场每年在硬件设施方面就要投入上百万元。目前，首都机场使用的设备有超声波驱鸟系统、煤气炮、爆闪灯、风动驱鸟装置等等;跑道两侧还加装了拦鸟网，捕鹰网;在跑道两端的飞机起降点还有鸟击防范员持驱鸟枪人工驱鸟。但是，鸟击防范其实是个系统工程，是个综合防治的概念，单纯依靠机场一方面是难以完成的。为此，我们积极与地方政府建立了净空管理协调沟通平台，开展了家鸽禁放、净空宣传等多项走入社区的宣传活动，取得了当地居民的大力支持。同时，我们也非常注重生态环境的治理，通过研究各种鸟类的习性，有针对性的开展鸟类觅食地、水源地治理，吸引鸟类到觅食地、水源地去，从根本上减少了鸟类侵入事件。

　　记 者：2009年，首都机场开展了“持续安全，国门使命”主题演讲比赛活动，策划这项活动，您想告诉员工什么?

　　张 兵：“持续安全”是民航局领导对民航安全工作提出的要求。首都机场，具有国家空港大门的象征。今年，是首都国际机场股份有限公司成立10周年，我们在公司10周年之际，选取“持续安全，国门使命”为主题，就是想让每一名在国门下工作的员工，将“持续安全”作为本职工作的使命。通过演讲比赛这样一种活动形式，让普通员工走上讲台，展示他的思考、他的认识、他的建议。我想，这个过程本身就是在营造安全文化氛围，提升所有参与人员的安全意识，这是安全管理体系(SMS)中的重要一环。

首都机场正在开展消防应急演练

　　此外，我一直希望有机会表达一个观点：安全生产就像一个链条，这个链条上面的每一个人都是关键人物，每个人的安全意识和技能，都影响着整条链条的强度。特别是今天的首都机场，业务量持续保持每年15%以上的增长，这在国际民航史上是不多见的。我们在快速发展业务量的同时，最最重要的是扎扎实实落实各项安全规范和标准，时刻绷紧持续安全这根弦，发动所有员工，共同提高安全水平。

　　记 者：从事安全生产工作这些年，最深的体会是什么?

　　张 兵：(指了指挂在墙上的一幅字：居安思危)这就是我在机场从事安全工作的写照和心得。

　　这4个字其实是“预防为主，关口前移”思想和风险意识的体现。当然，风险意识应当是科学的，而不应该表现为高度紧张、草木皆兵的状态。我有这样的认识，主要得益于民航局局长李家祥提出的“持续安全”理念。

　　2008年，李家祥局长提出了“持续安全”的概念，指出安全是民航工作的永恒主题，民航的安全目标应当是持续的安全，而不仅仅是阶段性安全指标的完成。今天，持续安全的理念已经细化、分解成为了9个安全关口前移(即：关口前移应当体现在警钟长鸣上、规章制度上、运行前的准备上、经常性的培训上、日常的监督检查上、安全预想上、组织领导上、打牢基础上、严格要求上)的工作要求，我们也正在朝着这个方向努力。我和我的团队都坚信，只要真正落实安全关口前移的思想，首都机场的安全运行水平还会再上一个新的台阶。

　　编辑 余茂君