“标本”的实现

　　宽甸县是个边境小城，隶属辽宁丹东，与朝鲜隔水相望，边境线全长216.5公里，最近的地方，当地人形容为“一步跨”。这个满族自治县在县域面积上排到辽宁首位，但在县域经济上，只能在贫困县的榜单里寻找名字。它的校车项目，却采用了完全由县财政补贴的方式。2008年县财政出资240万元，统一购买12辆41座的“黄海”校车，交给东运公司来运营，只向学生收取象征性的车费，按里程计算，10公里以内1元，11至20公里1.5元，21至30公里2元，31公里以上2.5元，但是每个月20元封顶。所需的运营费用，司机的工资、燃油、车辆损耗和折旧，全部由县财政补贴，算下来每年近200万元。

　　宽甸校车队司机所需的运营费用，全部由县财政补贴，算下来现在每年近300万元

　　为什么会选择这样的模式，最终决策者还是时任县长、现任县委书记的耿玉礓。2007年底，他亲自带队到古楼子镇，针对乡镇寄宿学生的上学交通问题，做了细致的调研。2008年3月，宽甸校车项目正式启动，从筹备到运作用了6个月，各种权衡考虑后，政府揽下了全部的责任。教育局安全办主任胡万春很清楚地记得耿玉礓对他说过的一席话：“应该由政府承担的责任，不能因为存在各种困难就不去做，学生们需要校车。”

　　耿玉礓的决策背景，是整个辽宁省的“农村义务教育跨越式发展计划”。这项计划从2003年开始在全省范围启动，建设农村“九年一贯制”(寄宿制)学校。这种办学思路的初衷，是优化农村教育布局，整合教育资源，提高农村教学质量，缩小城乡教育差距。具体的实施方式，是根据生源和教师资源的配备情况，以各镇的中心小学为依托，实行村小并校，然后再与各镇的中心中学合并，成为九年一体的寄宿学校。辽宁的这种大规模农村并校实验，在全国范围都属先行者。

　　从就近入学变成以镇为单位的集中办学，是一种不得已的选择。随着计划生育政策的初见成效，农村生源递减，在近10年中非常明显。一村一校的格局虽然还在，但越来越成为空架子。在杨木川中心小学校长鞠永祥的记忆里，生源明显递减。“从八九年前开始，有的村隔一年才能招上一个班，还只有十来个人，按照每个班最少一个班主任、一个老师的配置，属于师资力量的严重浪费。”鞠永祥向本刊记者解释，“农村的九年义务教育学校，办学经费来自国家补贴的人头费，去年一名小学生的补贴是一年350元，而对一个学校的运转来说，40个人和100个人的成本是差不多的，所以学生越多越好办学，学生越少日子越难过。”杨木川中学校长高玉波向本刊记者算了一笔更细的账：“我们学校一年的人头费是20万元，而一个冬季的取暖就要六七万元。”与之形成对比的是完成了九年一贯制并校的毛甸子学校，校长秦洪胜的计算是：“一年的人头费70多万元，取暖费8到10万元。”

　　从学生需求的层面，集中办学也能得到认同。在1号校车上遇到的祝贺，今年六年级，并校后第一年成为寄宿生，他在同龄人里本来就个头偏矮，被大大的双肩包衬得比实际年龄更小，他还捧着一个黑色的大塑料袋，里面是糕点和袋装的牛奶。寄宿生活每周都要奔波，他也不会自己洗衣服，学校的条件也不比家里，20人一间的大宿舍里，除了床没有其他东西，但他还是更喜欢现在的杨木川小学，因为“老师教得好，学习好”。祝贺告诉本刊记者，以前的村小，“每个班只有一个老师”，“语文、数学和外语都是一个人教，有时候有美术课，没有体育课，也没有音乐课”，但杨木川小学“什么课都有，每门课一个老师，都教得很好，可以学到很多东西”。乡村老师流动快，祝贺以前所在的村小，“从一年级开始，到六年级换了3个老师，有一个退休了，还有两个走了，不知道去了哪儿，反正就没见过了”。村小的学生数量也零零散散，到了六年级，祝贺的班上只有9个人。合并到杨木川小学后，他们9个与金坑的11名六年级学生组成了一个班，是人数最少的班级。在这一次并校后，北土城子的村小，只剩下3个四年级以下的班级，其中还有一个是学前班。人数最多的是四年级，17名学生。

　　杨木川小学的课间活动

　　宽甸从2005年开始进行九年一贯制并校，全县270多所中小学缩减到了245所。住处最远的学生在振江镇，并校后上学有57公里的路程。宽甸地处长白山麓的山区县，群山环绕，当地人的说法是“九山半水半分田”。尤其是振江这样的东部乡镇，各种盘山峭壁路，连线路班线都没有。在校车项目启动前，各乡镇寄宿生的家长们，为了送孩子上学只能各凭本事。没有私家车又没有线路班车，各种超载的小面包“黑车”，虽然令人忧心，却是他们的唯一选择。老师们也很无奈，鞠永祥校长叹了一口气：“这些情况，我们都心知肚明，可是无能为力。”

　　宽甸的校车项目实施才三年半，校车办主任已经换到第三任。今年才上任的杨永彬，在调令下达前，推辞过好几次。上任不到一年，从不抽烟的他烟不离手。他告诉本刊记者：“实在不是个好差事，没办法，压力实在太大了。不怕你笑话，只要我们的校车在路上走，我的心就悬着，我唯一能安心的时间，就是12辆车都在停车场的时候。”虽然所有的费用由县财政补贴，要把12辆校车实际运转起来，远比想象中艰难。线路的安排，站点的设定，车载GPS的配置，校车司机的筛选、培训和管理，工作章程的制定，这些都由无数个细节构成。杨永彬不仅要熟悉每个司机的性格，依据这些做出人员搭配，还要随时了解他们的情绪波动，随时解决问题。他会变换号码给行车中的司机打电话，然后从GPS监控画面上判断他们是否停了车才接的电话，就为了培养他们的良好驾驶习惯。到了每月末发工资的那一天，“如果司机们回不来拿钱，就要亲自送到他们所在的乡镇去”。他感叹，“无数个细节，什么都要考虑到”。

　　不止杨永彬，校车司机们也承受着各种压力。2008年9月招聘的第一批14名司机，现在还在校车队的只有5人，其中1个还是中途离开过再回来的。随着物价上涨，校车司机的薪酬已经越来越没有吸引力，新鲜感很快会过去，各种严格的规章、半军事化的集体生活，1个月只有4天能回家，其他时间都在各个乡镇辗转夜宿，而且必须晚上21点前就寝。对于这些年纪在40到55岁之间的大男人，实在是一种煎熬。何福友、张东明这样一直坚持下来的校车司机，最大动力不是收入，而是责任心和荣誉感。

　　胡万春曾经在一个电视节目中和一名专家做过连线。“听完宽甸的模式，专家当时就得出结论，说我们的模式很难推广，都由政府买单，所有的压力都扛在身上，太难了。”即便种种艰难，宽甸的校车项目还是生存了下来，不仅是生存，规模还在扩大。县财政已经出资，从宇通公司购买了10辆“长鼻子”的新校车，预计12月底就能到位。新增10辆车，对于全县的学生们来说是好事，可是每年的运营费用，总额将增加到300余万元，对于宽甸县的财政来说是新的挑战，对于直接主管的胡万春和杨永彬来说，也是新的挑战。杨永彬说得很坦白：“12辆车已经让我们寝食难安，现在又多了10辆，司机增加一倍，管理肯定是个新问题。”整个采访中，胡万春和杨永彬一再提出的心愿是：“千万实事求是，别用‘最安全’这样的字眼来吹捧，我们踏踏实实地把事情做好就行了。只有学生们的安全是实实在在的，其他都是虚的。”

　　专营的尝试

　　与宽甸校车队的司机们相比，沈阳新民市的校车司机杨连峰过着另一种生活。他也要起早摸黑，早上5点多钟就出门，用他那辆41座的宇通车开始接学生上课，然后下午放学再送学生回家，天黑了才能到家。但他不用过半军事化的集体生活，不用一个月在全市各个乡镇流连不能回家。他的时间充裕到可以保留一份跟校车无关的正式工作，还可以向坐车的学生收取每个月100至120元的费用。但他需要操心另外一些问题，比如运营成本和客源变化。因为车辆损耗、维修、燃油、代班司机工资这些费用，全部要由他自己支付。他除了是校车司机，也是一个运营者。

　　杨连峰2005年开始在新民经营校车，当时新民刚开始农村教育资源调整，陆续并校，因为硬件所限，学校并不提倡学生住宿，所以走读生尤其是小学生的日常乘车需求，一下子就凸现出来。他看到客运公司的专项经营权拍卖通知，盘算了一下，觉得这个市场值得尝试。一次性交纳9.4万元，杨连峰就从客运公司获得了一辆19座校车的经营权，属于新民第一批50辆校车中的一辆。上牌照、上保险这些都由公司统一处理，他要做的是参与培训考核，获得客运班车的运营资质。

　　新民是沈阳所辖的县级市，平原地貌，四野开阔，属于全国百强县榜单的竞争者，去年排在120多位，今年已经跃升到80多位。虽然财政实力远超过宽甸，但新民校车的思路是“依靠政府，但不依赖政府，在市场中生存”。新民市汽车客运公司副总经理董建新，是校车项目从始至终的参与者和管理者，他向本刊记者回忆：“新民的校车，也是被逼出来的。当新民也开始九年一贯制并校后，有一个本地的老板打算从沈阳买60辆公交车，来做整个新民市的校车运营。他打算买的不是新车，是报废退役的旧车，那肯定不放心啊，所以市政府也集合了交通、教育各个部门，在全市范围做调研，看看校车的实际需求。我记得特别清楚，2005年前腊月二十八，我们公司的调研报告就做完了，正月初八，市委就定了方案。”

　　面对校车这个新生事物，董建新说他只能自己摸索。“根据教委提供的基础材料，下到每个村屯摸底，搞清楚生源情况、学校情况、地理分布，然后计算出最合理的车次和路线。当时我们主要考虑的还不是寄宿生，而是日常走读的学生，尤其是小学生。全市的九年一贯制并校并不是全面铺开的，是一个个镇来的，所以，我们在做计划的时候，一开始并没有涵盖所有的25个乡镇，而是根据现实需求，一个个镇来计算。按照每辆车至少要保证60人才能正常运转，当时做出来的方案是需要80辆19座的车。一辆车上学和放学最多能跑两三趟，车辆要是不够，必然会超载。”

　　为什么都是19座的车?董建新解释说：“因为2005年新民市开始运作校车项目的时候，国家还没有指定校车标准，我们想买标准校车，可是国产车买不到啊，只有普通客车。那时候，新民市的公交车也就是19座的车辆，我们招标之后买的校车，都是普通高配，自动开关门。”买车的钱从哪来?新民的尝试是吸纳社会资金，“将校车列为专项经营车辆，出售专项经营权。我们先招标，个人出资以抵押金的形式给公司，然后，公司统一去购买车辆，再交还给个人经营，车辆每年的折旧从抵押金中扣除，8年报废”。

　　校车的票价也经过反复推敲，董新民回忆：“当时连标准校车都没有，更没有什么收费标准了，收费太高，学生们承受不起;收费太低，车主们没有收益，肯定也不愿意。我们想来想去，只能参照客运班线的标准，然后给予一定优惠，收取70%到80%。新民市的校车最远运距是17公里，但是我们统计过，运距在6至8公里的学生最集中，算下来，每个人每个月的校车费用在100到120元。我们也测算过，每辆车至少要配置六七十名学生，才能正常运转。”

　　6年过去，新民市的九年一贯制并校逐渐在全市普及，与之相配套的校车数量，也从最初的50辆扩展到185辆，而且从2007年有标准校车开始，陆续完成了70辆41座宇通标准校车的更换。校车每天开行6个班次，早晚各3个班次，遍及全市25个乡镇和5个街道办事处，每日运送的学生实名制人数1.9万名左右，占到全市学生总数的30%。

　　双赢的可能

　　校车运营能给杨连峰带来的年收益在3万元左右，用城市人的眼光来衡量，只能算微利，但在新民这样的县级市，这个收入还是有足够吸引力，杨连峰在公交公司上班的月薪只有六七百元。他和新民市的许多校车车主一样，校车经营是一项副业，并不是生活的唯一来源，他住在市区，有一份固定工作;而那些在村镇的车主，家里有田有地，不开校车的时候，就在家里务农。他们的运营方式，就是每天早晚两趟的接送，剩下的时间自由支配。考虑到运营成本，客运公司也给了他们一些特殊政策，这些自由时间里，他们的车辆虽然不能用来做班线车扰乱市场，但是可以用来提供婚丧嫁娶的接送服务。其实，跟校车运营相比，这种红白喜事的包车费用更优厚。杨连峰自己算过，一个月要是有两三趟这样的包车，完全超过了一个月校车运营的收入。

　　即便如此，6年下来，杨连峰的感叹却是“校车运营不容易”。他最初的车是19座，运营中总是会碰到超员到底拉不拉的问题。“有时候就多出几个学生，我不可能因为他们再跑一趟，一是油费耗不起，另一个是时间等不起。”结果一念之差，一开始上路就因为超员被罚过两次，扣了12分，罚了400块。最严重的那次，“是19人的车，我拉了26个人，属于严重超员”。他是新民市第一批更换41座标准校车的车主，他说：“没办法，如果不换大车，肯定天天被罚。”他的这种觉悟，也是董建新和新民校运办的人最希望看到的。“校车运营里，安全永远是第一位，既然有了标准校车，当然要逐渐完成旧车的淘汰。”

　　因为精力所限，杨连峰请了一个司机开早班，自己开晚班，司机一个月的薪水从1000元涨到了1600元。因为校车是按照客运班线管理，除了司机外，车上还要配备一名乘务员，这个差事他没有请人，而是自己和妻子轮换，他早班，妻子晚班。杨连峰说：“以前请过跟车的乘务员，结果因为个别孩子在车上调皮，乘务员脾气急动了手，手边的帽子上挂了一颗钉子，蹭破了学生的头，结果我是又赔礼道歉又赔钱，好不容易才把事情解决掉。以后再不敢请人，还是自己家人跟车放心。”他愿意跟车还有一个原因，他的女儿上初二，也坐他的车上下学。“跟车我才能多一点跟孩子相处的时间。”

　　做线路规划的时候，新民客运公司就做过核算，每辆校车至少要60到70人才能保持正常运转，80人以上才略有盈利。杨连峰选的是沙岗子、车站和杨家窝堡三个村屯，80名学生，就读的学校包括新民市的九小、五小、一中和二中。他最初的考虑很简单，“这几个村屯道路好走”。可是6年下来，因为普遍的生源递减，现在这条线路上需要乘坐校车的学生只剩下65名。而运营成本却在飞涨，首当其冲的是油价，“夏天一升油还是6块，现在已经涨到8块”。杨连峰计算过，“一辆41座的宇通校车，每百公里的耗油在16到18升”。董建新给出的数据是，“按校车每年运营9个月计算，每个月的耗油在2000元左右”。

　　杨连峰说他不得不自己想些办法，扩大一些客源。但是，他面临诸多限制，绝对不能在客运公司已经划定的路线中与其他车辆竞争。董建新解释：“从一开始就要划定线路，就是为了合理地分配运力，而且线路划分6年里也根据并校的进展不断在做调整，某条线路减少一辆车，某条线路增加一辆车，这些改变都有。同一个线路上的校车，我们允许自由竞争，票价是核准过的，剩下的就是拼服务，这我们很欢迎，学生是受益方。”在确保了九年一贯制学校的前提下，校车还有运力才可以兼顾其他学校，自己争取客源。杨连峰争取来的客源，是女儿所在中学的学生，“从十来个慢慢增加到现在的30个”。

　　框架搭建起来后，新民校车的实际运转，其实和宽甸一样，核心还是管理问题。丁俊杰是新民教育局安全科的前任科长，他跟董建新一样，2005年就开始参与校车项目，去年主动请辞，原因是：“压力实在太大了，不做这个根本体会不到，天天晚上强迫症一样看天气预报，每天最害怕的就是上学和放学的时候手机响。在安全科，我一个月手机话费200块，现在，200块我可以用好几个月。”

　　当甘肃校车事故引发了校车安全大讨论后，丁俊杰也有自己的疑惑：“好多人一说安全，就说要上美国的校车，就是图片上悍马都撞不坏的那种大鼻子车，可实际生活里，悍马撞校车能有几回?那种13米长的车辆，根本不适合中国农村的路况，就算你能勉强开进去，也掉不了头。”董建新也对“大鼻子”校车不太感冒，他说：“从设计上说，这种校车只能保证正面相撞时的安全系数，可是从实际驾驶来说，7.5米的平头校车的视野更开阔，更适合乡村的实际路况，而且空间利用也更有效率。”丁俊杰的实际感悟是：“如果一味追求形式主义，校车安全问题就走偏了，重点不是你用什么车，而是你怎么管理，怎么做制度建设，并且落到实处，这才是真问题。”

　　对于老搭档的辞职，董建新也是各种感慨，可他没法辞职，还在校车运营管理的第一线。他的校运办，5个人一台车，隔三差五就要下到各个村屯去抽查，还要处理各种突发状况。冬天的麻烦比夏天多，董建新解释：“夏天算是校车运营的淡季，冬天是旺季。但是冬天的校车运营，因为要供暖，成本还会增加，所以车主普遍会提升一点价格，都在10元左右，算供暖费。最麻烦的就是有的车主更换新车后着急把成本收回来，一下提价的幅度很大，又不提前通知，结果家长就跟司机杠上了，把路堵了。处理这种情况，我们都会先保证学生们上学，然后再来处理，对于任意提价的司机，处罚起来绝对不心软。公司专门有7辆旅游车备用，不怕车主耍脾气，你要是有胆子不拉，可以，我们自己送，送完回来处理，你要还不改，就收回专项经营权，市场的秩序绝对不能乱。”

　　在校车安全的讨论中，校车是否收费，在中国教育科学研究院研究员储朝晖看来，“是财政分担体制的问题，各国义务教育对免费的定义各不相同，没有对错之分”。新民的校车不用依赖财政，但是，沈阳市财政对于全市范围的校车还是有一定的补助。董新民记得：“第一年是75万元，第二年74万元，第三年72万元，最多的是去年，196万元，为什么突然增加这么多?因为去年沈阳的校车补助，是按照乘车人数和车辆来发放的，整个沈阳市750万元，新民占到了196万元。”丁俊杰和董新民都认为，“新民的模式，在城市和城郊都是可以复制的，没有政府财政投入也可以正常运转起来;有了财政补贴投入更好，可以用减免票价的方式，把实惠落实在学生们身上”。