距离7月15日钱江三桥引桥桥面塌陷事发已经过去3个月，公众焦急地等待一系列桥梁垮塌、开裂事故原因调查结果。

　　9月22日，交通运输部召开新闻发布会，新闻发言人何建中透露，事故调查分析初见端倪，但还要经过专家论证，具体结果要等待各地方政府上报公布。

　　据悉，江苏盐城境内328省道通榆河桥发生坍塌之后重建工作已经启动，力争2012年春节前恢复通车，北京白河大桥已开始重建。

　　值得关注的是，谈及此事调查时，何建中屡次提到超载超限问题。

　　那么，桥梁4塌、1裂的事故中，超载超限是否为主因，桥梁设计是否滞后，工程验收是否存在问题?

　　连日来，本报记者采访了桥梁设计专家、工程施工单位、工程验收方等多位业内人士为读者解疑。

　　1.天灾还是人祸

　　据相关统计，在2007年至2011年5年间，全国已经有至少17座大桥发生垮塌事故，造成156人死亡、88人受伤、23人失踪。

　　2011年7月以来，一系列桥梁塌陷事故纷至沓来。

　　7月11日凌晨，江苏盐城境内328省道通榆河桥发生坍塌;

　　12日，武汉黄陂一高架桥被发现引桥严重开裂;

　　14日上午，通车不到12年的武夷山公馆大桥倒塌;

　　15日凌晨，钱江三桥引桥桥面塌陷;19日凌晨，一辆重达160吨的严重超载货车造成北京市宝山寺白河桥塌毁。

　　整个7月，脆弱的桥梁一个个倒下，压迫着公众的神经。人们用“桥脆脆”来比喻这些“年轻有为”的大桥。

　　一些公众在微博、贴吧中回忆，那些建于战乱年代、大饥荒年代，甚至肩扛背驮的古代的大桥，比如南京长江大桥，武汉长江大桥，钱塘江大桥，甚至赵州桥等等，“古老的桥梁仍然挺立，年轻的的现代化大桥却先倒下。”

　　据相关统计，在2007年至2011年5年间，全国已经有至少17座大桥发生垮塌事故，造成156人死亡、88人受伤、23人失踪。

　　大桥垮塌事故原因调查的复杂性和专业性及相对被动的公布机制等因素造成的信息不对称，使得桥梁垮塌的危机被放大。

　　8月份，记者在参加交通运输部安全生产工作会议上获悉，近年来的桥梁垮塌事故中，天灾成为桥梁坍塌的诱因、甚至主因，因此，在多雨的七八月份，往往是桥梁安全事故的多发时段。

　　同时，记者查阅资料获悉，7月份垮塌、开裂的桥梁中，钱江三桥、北京宝山寺白河桥工程隶属于交通运输部，而武夷山公馆大桥隶属于旅游部门， 江苏盐城境内328省道通榆河桥发生坍塌之后隶属于水利部门。

　　不同的主体，对于垮塌桥梁的设计方案、验收方案亦有所不同。

　　2.设计是否存缺陷

　　桥梁专家茅以升说过，桥梁设计本身要比桥梁的建造可能要花费几倍甚至几十倍的时间和功力。设计上的偷工减料比材料上的危害性、欺骗性更大。

　　桥梁专家茅以升说过，桥梁设计本身要比桥梁的建造可能要花费几倍甚至几十倍的时间和功力。设计上的偷工减料比材料上的危害性、欺骗性更大。

　　也就是说，一座桥梁表面上健康得很，但设计上存在的缺陷，实际上已经危机四伏，它坍塌的命运早在图纸上就注定了。

　　“钱江三桥南引桥事故桥跨为预制拼装式预应力空心板结构，就像一排筷子，每根筷子之间依靠相对薄弱的铰缝混凝土连接，铰缝的作用是分配桥面荷载，它的破损会影响桥梁的横向传力特性，削弱结构的整体受力性能;而主桥是整体的预应力混凝土箱梁结构，更像是捆在一起的一把筷子。单辆超重车辆对引桥事故桥跨的影响要比对主桥大得多。”

　　国家道路及桥梁质量监督检验中心副主任李万恒作为技术专家组成员，在事发后赶赴现场对事故发生原因及桥梁质量问题进行技术层面鉴定。

　　来自同济大学、中交集团等单位的专家同样认为，钱江三桥南引桥发生垮塌事故的桥跨，其上部结构预制空心板采用我国早期的浅、直小铰缝横向连接方法，铰缝构造相对薄弱，在超重车辆的作用下极易造成铰缝开裂，形成单板受力。

　　据介绍，自从钱江三桥投入运营以来，各种维修不断。2005年,钱江三桥以大修的名义禁止一切大货车、大客车通行,完成大修恢复通车后,仍禁止一切货车通行。

　　杭州市交通运输局回应称，“1997年3月5日,钱江三桥通过浙江省交通厅组织的交工验收,暂定工程质量合格。”

　　交工验收报告也指出，钱江三桥主桥协作跨箱梁腹板有较多裂缝等主要问题,要求对主桥协作跨箱梁腹板出现的裂缝必须采取加固措施，并在竣工验收时作重点复查。

　　作为钱江三桥主桥施工方，湖南路桥集团表示：“由于1994年至1996年大桥施工期间，设计和施工的标准比现在偏低，施工工艺和装备比现在落后，加之环境复杂，施工难度较大，主桥箱梁还存在裂纹瑕疵。预应力混凝土箱型桥梁的裂纹问题，是中国及至世界桥梁界普通存在的质量通病。”