统一平台

时至今日，双方的博弈段数不断提高，在李警官看来，深圳车管部门目前技高一筹。“现在深圳做的是全国领先的示范性平台，市内所有检测站的数据都放在一个平台上管理，并配备了远程监控系统，以往的很多做假手段在这个统一平台上肯定再难生效。”

位于广州天河区的一家较大型检测站的余站长表示，从各个渠道了解到的信息显示，深圳的这个监控平台的确对众多不规范的检测站起到很大的监督作用。“起码据我所知，在深圳，不太有人敢明目张胆地做假了。”

有鉴于此，广州也开始尝试架设数据平台。虽然目前来看还没有深圳方面做得完善，但监管力度已经加强了不少。比如对车到了线上后的“进线-出线”时间有了相应的规定和监控，保证每辆车在线内至少要5分钟等……这些都能有效减少检测站之间的恶性竞争。

“路面上的黑烟车和外观破旧的车辆也明显减少了很多。”罗鑫说，现在只要在广州拍到尾部冒黑烟或外观明显不达标的车辆送交主管部门，他们就会找到这辆车，追查其在哪个检测站进行年检，进一步追究检测站的责任。

“大概就是这两年里的事，增槎路的第七检测站被查封了半年，相信他们损失非常惨重。”显然，一招杀鸡儆猴，检测站马上“乖”了很多。

不过，虽然深圳、广州等城市为全国起了一个示范性作用，但平台监控要在全国实践推广，非一时所能及。而另一方面，除了更改数据外，检测站还有很多其他的做假方法，只不过更隐蔽，更具技巧而已。

“比如说你现在车在外地，只要找到有能耐的代理，他会让你直接把车牌寄回来，找一辆同颜色同型号的车代套牌替你过站。”李警官说。

关于检测站的违规博弈，远远还未到可以喘口气的阶段。

技术人员良莠不齐

而重要的问题是，即使检测站的做假猫腻真正能够得到控制，也并不意味着年检真的可以100%为汽车安全性能保驾护航。

在余站长负责的检测站，技术人员正在线上忙碌地察看着每辆车的车况和检测数据。记者掐了一下时间，以线上检测计，每辆车从上线到下线的整个检测过程不过历时15分钟左右，据技术人员说，即使时间最长的情况，一般也不超过半小时。

“每辆车里至少有3万多个零部件，只要其中一个部件有任何问题，车辆的安全性都会打折扣。而仅靠15~30分钟的观察和检测，的确很难保证对所有问题都能检查到位。”余站长承认，“而且，是否能在短时间内尽可能发现问题，与检测人员的素质也有很大关系。”

根据国家车辆检测标准的要求，针对摩托车的检测站至少要配备6个线上技术人员，而针对有汽车年检的检测站线上技术人员则要有12人以上。

“这个只是人数的标准配置，但同样的人数，技术人员素质不同，检测的效果也大不相同。”虽然检测线上技术人员的操作程序都是一样的，大家都是拿着一个记录表，按部就班去做，但几十辆车排下来，不可能一个一个零部件去看，首先肯定是从车体的周正程度去判断。如果技术人员发现问题的能力比较强，哪怕一个细小的地方也能关注到，但若没这方面的经验技术，还来不及多看几眼，车一下子就过去了。

余站长任职的检测站内配备有4名高级工程师，其他技术人员均为专科以上学历。但一些对成本控制得很严格的民营检测站，工程师级别的技术人员可能一个都没有。

路试成为空谈

而与技术人员素质同样良莠不齐的，则是检测站的场地问题。

曾经参与汽车年检的车主都清楚，国内检测站通常仅采用台试方法检验行车的车速、制动性等性能。“台试方法检验的原理，是以静态模拟高速动态，实际上是脱离了车辆高速行驶的实际情况，很多时候并不能完全反映车辆的各项性能。”孙都表示，由于以往很多加装了ASR的进口车型无法通过静态台架检测，所以在一段时间里，我国车辆检测采用了“双重标准”——对进口车用动态检测，而对国产车则采用静态台架检测。

也就是对进口车的动态年检，曾经查出过7000辆五十铃的制动隐患，可见动态检测即路试对传统线上检测补充作用的重要性。

而按照国标GB21861~2008《机动车安全技术检验项目和方法》的规定，对二、三轮机动车的行车制动和驻车制动，以及四轮机动车的行车制动、驻车制动及车速等，先采用线内检验；但对于不能在车速表检验台上检验的车辆，以及部分台试检验制动力差不合格的车辆等，需采用路试方法重新检验。

但是，规定是这样规定，真正执行者少之又少。

罗鑫告诉记者，广州市荔湾区的检测站他了如指掌，根本没有哪个检测站具备路试即动态检测的场地。10多年的年检经验，他从来没有见到一辆车进行过路试复检。

余站长告诉记者，虽然国家规定必须具有路试场地方能开设检测站，但“上有政策，下有对策”，很多检测站都以“共用”的形式，花很少钱“租借”别人的场地对付资质检验，但实际上这些“租借”回来的场地长期都另有用途，他们根本难以随意使用。“很现实地说，如果在市区内有这么一大块地，谁会用来做检测站呢？”

除了缺乏场地，耗费人力物力也是检测站对路试规定阳奉阴违的原因之一。

“路试的成本很高。不要说制动力动态检测还会造成轮胎损耗等问题，即使只是检测尾气的路试，在国内也难以推行。”李警官说，传统的尾气检测费用是25元，时间花费极少；而动态检测尾气每辆车的费用是85元，耗时15分钟。检测站不愿做，车主同样不愿意。“所以尾气动态检测曾在北京搞了一段时间，后来又不搞了，国家也不敢强制推行，毕竟需要投资那么大的场地。”

美国没有车辆年检

“既然交通部门新增的半年检测是在同样的检测站进行，同样是线上检测而没有路试，与原来的年检技术和程序基本没有差异，那么重复检测的必要性在哪里？这样就能使车辆更为安全吗？”罗鑫不无怨气地反问。

对此，余站长表示，根据目前我国的安全性能现状，除了通过年检保证老旧车辆的机械安全问题外，促进汽车改进主动安全技术装置更为重要。而国内汽车年检标准的每一次改动，都间接起到了这个作用。

“国标经过三版修订，每次都对检测技术和标准有一定的改进。比如2004年以前，轻卡车因为没有安装ABS，造成大量交通事故。但现在如果还有车辆不装ABS或其他自动安全装置，那么他必定不能通过1276这个标准的踩车实验。”余站长说，“欧洲早期对主动安全和被动安全不太注意的时候，碰撞的死亡率也是很高的。要知道，美国万车死亡率非常低，但是他们是没有车辆年检制度的。”

与中国的国家认证相较，美国对汽车采取的是自我认证制度，厂家必须证明自己生产的车质量符合联邦法令要求，政府每年会抽一些汽车进行检查，如果查出问题，汽车厂商需要承担非常严重的后果。因此，国外一些实力雄厚的汽车生产商一般都有自己的实验室和实验场地，非常主动地追求对汽车安全性能的改进。

而相比之下，中国汽车生产商既没有这个意识、责任，暂时也没有这个实力——毕竟欧美汽车生产已积累了数十年经验，而我国刚刚起步。

“所以，虽然汽车年检制度一直存在着种种问题，但目前也只能沿用，希望不断将其完善，将来能起到更好的作用。”