随着汽车成为人类主要代步工具，有人说，交通事故已经成为“世界第一害”。而汽车保有量仅占全球3%的中国（不包括港澳台地区），交通事故死亡人数更连续十余年居世界第一，年均死亡人数飙升至10万人以上，占全球16%。

一起交通事故的发生，原因离不开“人、车、路”三大要素。

前几年曾有北京媒体报道，按中国机动车发生事故原因分析，司机违章占70%到80%，行人违章占15%，而机动车机械故障原因小于5%，道路及相关设施占1%。从数据表面看来，国内交通事故主要原因是公路使用者的问题。是以一旦发生重大交通事故，公众首先着眼的也是驾驶者的驾驶责任，鲜有追究肇事车辆的车况及安全性能问题。

而公安部门每年的车辆年检制度，也是公众的“定心丸”之一。殊不知，在一些业内人士眼里，恰恰是车辆年检的“短腿”以及年检制度无处不在的“猫腻”，使我国汽车的安全性能隐患成为了交通事故高发率背后的“隐形杀手”。

安全隐患被低估？

2009年5月2日下午2时50分许，一辆载着16名韩国游客开往江西的大客车在杭遭遇车祸。据悉，事故发生当时下着小雨，路面湿滑，一辆轿车突然从后面窜出，司机猛地踩了一下急刹车。在惯性作用下，失控的客车向右侧发生了侧翻，轧断了护栏，滚下一米多高的路基。事发后，有记者听到司机称，“路太滑，刹不住车”，而一位韩国游客也透露，旅游车的车况不是很好，轮胎有翻新的痕迹，磨损严重。

类似的事情经常可以在新闻中看到——司机在完全清醒的状态下踩急刹，车子控制不住，向旁边翻侧，从而酿成车祸。

一位不愿意透露姓名的机械工程师向记者表示，车祸中机械故障发生率低，并不代表我们的汽车已经足够安全。因业内统计数字表明，制动跑偏和侧滑，特别是后轴侧滑一直是造成车毁人亡交通事故的重要原因之一。但这种情况下的车祸原因通常并不被归类为汽车本身的问题。

公安部2005年统计的一组数据或多或少亦能说明这个问题。

据统计，2005年全国共发生道路交通事故450254起，造成98738人死亡，万车死亡率从2004年的9.2人下降到2005年的6.9人，呈现下降趋势；但其中轻卡车万车死亡率却高达9.6人，远远高出全国死亡率，由于轻卡自身安全问题造成的直接死亡人数达7000人以上。

由轻卡车造成的死亡率高企，并不是国际普遍现象。缘何独是中国轻卡车危险特别大？“因为与汽车相比，国内轻卡车的安全标配与国际上的差距更大。”该机械工程师解释。

早在2005年以前，欧洲轻卡的标准配置已是四盘制动与安全气囊，主动安全性能得到有效提升；而相比之下，同期的国内轻卡不但没有ABS系统和安全气囊配装，且绝大多数只配置了鼓式制动，刹车系统对复杂路况的适应性能不高。

其实，主动安全性能落后于国际水平并不是轻卡车独有的现象。

20年来一直持续关注中国汽车安全性能问题的资深业内人士孙都向记者表示，50年前的抗美援朝英雄车油门踩到底是70公里/小时，当时汽车安全性能是刹不刹得住；但是汽车技术经过了半个世纪的发展，车速大幅提高，高速运动车辆的危险不再是刹不刹得住车的问题，而是失控问题。

20世纪80年代，刹车防抱死ABS的普及应用，就是防止制动时轮胎抱死时制动力和惯性力使车辆甩尾失控；而90年代和本世纪相继出现ASR和电子稳定系统ESP更加得到欧美汽车生产商的大力拥护，美国以通用汽车公司为前导的生产厂，现在加装ESP的产品品种数已经过半。

而反观国内，对汽车主动安全性能的追求始终滞后于国际。时至今天，ABS已经成为卡车的必需配置，但使用ESP装置的却仅有东风和深圳的比亚迪等少数轿车生产厂商。

重复检测不等于安全增加

对于因轻卡车及其他车辆的安全性能不足引发的高事故率，主管部门不可说不重视。然而无论公安部门也好，交通部门也好，对控制车辆安全性能，采取的无非是唯一的武器——年检。

广州一家大型商业企业的物流车队队长罗鑫感觉到，这几年的车辆年检明显抓得严了很多——尤其是处于风口浪尖的货车。“汽车新车头6年只需要两年一检，6年后一年一检，而货车每年都要检三次。”

罗鑫的车队共有30多辆货车及20多辆汽车，每年三次的货车检测总是令他非常头疼。“现在国内的车辆交通问题是典型的多头管理，公安部管，交通部也管。货车一年三次的检测里，一次是公安部的年检，另两次是交通部的检测。”

交通部插足车辆检测，目的当然是为了更严格地控制货车的安全状况，这样的初衷无可厚非。但是在业内人士眼里，新增的检测程序如果只是换汤不换药地重复走过场，除了增加车主负担外，未必能起到预期作用。

“如果检测根本不能起到保证车辆安全的作用，那么每年测一次跟测三次并没有什么区别。”在广西开了5年出租车的司机唐鸿9月份刚刚通过了年检，车是由公司合作的代理统一送到协定检测站过检的。据他所知，只要不是什么特别大的问题，每年所有车都会一次性顺利过检，鲜少有意外。

“至于车的实际情况就另说了。”唐先生所开的车已有10年车龄，不要说制动等性能大不如前，外观也已明显老旧，玻璃上还有肉眼难察的微小裂缝。“年检既然过了，不出大问题公司不会拿去修理，只能自己开的时候小心点。”

“在我们这里，年检其实就是一个利益协作。私人车主与大代理得到的待遇是两个极端。自己开车去年检，那是检测站说什么是什么，如果你不交高额费用或交给‘黄牛’代检，总能给你揪出点问题来，让你不断修理、复检。”

但是一旦送检方的车辆总数上了一定规模——比如长期代理出租车公司和物流车队送检的代理公司——就有了与检测站的“议价能力”。不但年检费用可以比国家标准大为降低，甚至连一些制动、环保甚至外观明显不符合标准的车辆都能顺利过检。

利益博弈

“这样的事情数不胜数，一点都不奇怪。”李警官现任职深圳某区的车管所，属于检测站的主管部门。底下的检测站有多少猫腻，他心中有数得很。“说到底不外乎是利益驱动。”

2004年开始施行的《中华人民共和国道路交通安全法》第十三条第二款规定：“对机动车的安全技术检验实行社会化。具体办法由国务院规定。”

由此，机动车安全技术检验行为已经由公安机关交通管理部门的一种行政行为转化为由第三方检验机构向社会出具检验检测数据的行为。各大城市的大部分检测站纷纷实施对外承包，或根本就由民企经营。

自负盈亏的检测站经营压力其实并不小。法例对检测站的开设定了一系列条件：包括要有足够大的场地、路试条件、检测设备及人员配置等。而在市内租用场地首先就是一笔不小的费用，检测设备的硬件投入和更新动辄就是数百万甚至上千万。为了尽快回笼成本，很多检测站采取的其实完全是企业化经营方式，不断激化竞争、谋求利益最大化。

“比如国家规定一辆汽车检测的费用是125元，如果是公安部开设的检测站，不管是谁来检测，一分钱都不会少收。但据我所知，现在一些民营检测站能把价格压到80元左右。”很多违规行为也在利益角逐中催生而出。

行业违规现象与主管部门的监管总是处在不断的博弈之中。

李警官与检测站的第一次交锋发生在几年前他还任职交警的时候。当时他发现一家检测站的几十份车辆年检检测报告数据惊人地雷同，顺着这条线索追查下去，发现这个站的批量送检车辆很多时候根本没有进站检测，站上出具的全是假报合格的伪造数据——这就是很多检测站协议低价检测和一次性全数过检背后的真相。

撤掉了这家检测站的站长不久，又曝出另一个检测站私自雇人改动制动力传感器，目的是令很多不合格的车辆可以顺利“瞒天过海”。

“2003年至2006年，检测站私下把检测不合格的数据修改成合格的情况真的十分普遍。”后来，车管部门把检测站的硬盘换成专用硬盘，并将其加密，成功地杜绝了更改硬盘数据造假的方式。