2004年8月，广州市区内的老白云机场结束了自己的历史使命。新白云机场运行不到一年，客流量就突破了2000万人。

　　作为国内首个按照中枢理念设计建设的综合性机场，新白云机场在安全方面的硬件投入绝对是高标准。机场围界加装了安全系数更高的蛇腹式钢刺网，采用了功能先进的振动传感电缆围界报警系统。目前这套报警系统的防控等级已经被调整到最高，可以说是“一触即发”。机场监控室随时可以通过具有夜视功能的摄像机看到机场所有角落发生的一切。

　　今年5月，机场在控制区道口增设X射线仪器检查岗，增设了4辆国内领先的围界巡逻车，24小时不间断巡逻。

　　除了硬件上的优势，新白云机场在安全管理上也严格按照国际先进水平进行。对于万里行采访团，机场也不放松要求。按照规定，只能有部分人员在机场安检工作人员的监督和带领下到停机坪、跑道和廊桥等关键部位进行查看。因此，只有包括本报记者在内的不到10个人，在白云机场股份公司主管安全工作的副总经理韩兆起的带领下，进入了非常区域。

　　出乎意料的是，在这些关键环节，机场人员谈得更多的是对安全管理方面存在隐患的担忧。机场地勤服务公司是保障航班安全的核心部门，机务人员每天要负责90次航班的维修。作为非常专业化的工种，白云机场72名地勤机务人员只有54名是大专毕业，其他人是中专毕业。国内这方面的人才很缺乏，而专业培训没有统一的标准。目前，南航、深航、国航、东航都和白云机场签署了或意向签署了运营基地协议，但地勤机务人员的上岗证却不能统一，这让他们很头疼。在监控室，韩兆起给记者展示了机场8公里范围内的应急救援综合方格网图，预案制定得很精细，但是韩兆起却私下告诉记者，有一个问题很值得思考，那就是应急救援到底应该谁指挥？机场一旦发生事故，必然要多个部门联合紧急出动，国外专门有应急救援专家当现场总指挥，但是我国目前往往是最高一级行政领导负责现场指挥，这是否科学还需要进一步探讨。机场消防中队队长带记者看了他们的训练场后，也说起了他的难题：机场消防训练基地没有突出机场救援的特色，和公共消防一样，战士们平时只能进行体能和建筑物攀爬训练，而专门针对机舱、机场的救火训练还很不够。正视问题是为了尽快解决问题。白云机场的问题也许就是中国航空安全的缩影，真希望优势能越来越大，忧患越来越少！