这几天在杭州，没有比地铁湘湖站的坍塌事故更令人关注、让人揪心。截至记者2008年11月17日发稿时，杭州地铁工地坍塌事故已确定的遇难人员上升到7人，仍有14人失踪。现场仍在全力搜寻失踪者。

    此次事故的原因尚在调查之中，但越来越多的人开始发出这样疑问：这起事故究竟是天灾，还是人祸？据相关专家介绍，地铁站点的施工，一般是先在地面做一圈“导墙”，相当于整个地铁站的一个轮廓，然后依照这圈“导墙”做围护结构。目前，围护结构有咬合桩、地下连续墙和工法桩3种施工法。在杭州已施工的地铁站中，用得最多的是地下连续墙的做法，其中包括湘湖站。

    在围护结构做好后，就开始一边挖土一边做支撑，挖掘深度在22米~25米。而在地铁站点的施工中，“最危险的就是支撑开挖阶段，如果支撑不牢，‘应力效应’会使基坑周边的土塌陷下来，如果遇上沙质土等土质较差的地方，就会引起基坑周边地面的塌方。”

    据介绍，此次发生塌陷事故的湘湖站，属于钱塘江冲积平原和浦阳江流域的过渡地带，亦即沙土和软土的过渡地带。在这里，地表表层30多米深度主要是软土，由于软土含水量高，强度低，压缩性大，在地铁施工过程中，基坑外围的软土，就会对四面连续墙或者基坑底部产生强大的挤压力，一旦连续墙或基坑“挡不住”被冲破，便会发生塌方事故。

    但不少人认为，如果因此把事故的发生完全归结于地质原因，显然并不客观。在这样复杂的地质环境和基础条件下，相关工程规划、设计和施工更应加强防范，并应具体到施工的每一个环节中。

    记者了解到，就在此次事故发生前一个月，曾有人发现施工路段的路面出现裂缝，而且落差达到10厘米左右。一位施工人员说，当时他将这一情况向上面反映，可上免却对他说：“你做你的事情，不要管那么多。”

    采访中，有不少现场施工人员告诉记者，在发现地面下沉后，施工方尽管采取了灌装混凝土填补的办法，但效果并不好。

    如果说事故的发生是一种偶然，那么其中也一定存在着必然。

    42岁的叶志国是电焊工，浙江富阳人，是此次事故的幸存者之一，他在事发的施工路段做电焊工，主要负责铜片焊接。在萧山第一人民医院的病房里，叶志国告诉记者，自己是在坍塌事故前的40天左右被招为临时工，只知道自己的工资是每天80元钱，到事故发生时，一共领到1200元钱。“自己是过来做临时工的，不知道谁是承包商。”

    来自安徽蒙城县的曹松柏与孙全运是亲家关系，事发当天，他们和另外10名工人一起，在离地面12米左右的工地下面干活，除了老曹的5名同乡外，还有5名来自安徽蒙城的工友。这一天，是他们到地铁湘湖站打工的第18天。

    这些幸存的工人，大多从事扎钢筋、木工、防水工、泥工等工作，他们几乎无一例外地对记者说，自己只知道干活，从没人给他们进行过安全培训。

    由于没有经过培训，在事故发生时，现场施工的工人大多惊慌失措。“有人吓得四处躲；有的跑错了方向，钢柱一倒，人就不见了；有的被倒塌的钢柱死死压住，发出撕心裂肺的呼叫。”不止一位目击者这样说。

    惊慌、恐惧，求生的欲望让他们纷纷拔腿就跑，但两侧的墙壁与10多米深的基坑以及被毁坏的梯道，却让他们不知道如何逃生。

    “当时声音很大，钢管石块什么的都往下掉。”叶志国回忆，“我们下面一共有三四十个人，是分两批从吊篮逃出来的。”他说，第一批坐上吊篮的一共有20多人，由于大家拼命地逃，在拥挤中有4人掉下吊篮。

    “眼看着要升上来了，结果因为站立空间太小，又没有栏杆之类的东西好抓，有人失足从高空摔了下去。”说到这里，赵师傅哭了起来，“这是第一次看到这么惨的场面，想帮忙却怎么也使不上劲，只能眼睁睁地看着人掉下去，看着人在里面挣扎。”

    “如果有人教我们一下就好了。”黄师傅是钢筋工，当时，他刚平整地面浇好混凝土，准备到边上扎钢筋。事故发生后，黄师傅拼命跑到吊缆车边。“这时，里面已挤进了十几个人，自己只能站在边上。吊车运行时，自己也差点儿被挤下去，幸亏一个好心人抓住了我的衣服。”

    另外一名幸存的施工人员告诉记者，他认为这次事故的主要原因，一是通道出口太少，二是掘进太深。

    地铁施工相关负责人也承认，事故发生之前，施工地点确实存在隐患。

    那为什么不事先采取措施解除隐患？这位相关负责人表示，已经向上级部门汇报过，需要等待上级批示。

    目前，检察机关已经介入杭州地铁坍塌事故的调查。17日下午，杭州市地铁集团又召集参与地铁在建工程的20家施工单位和15家监理单位的法人代表紧急开会，并重新签定了安全生产责任状。