“日落特快”陨落记

“日落特快”，是美国全国铁路客运公司的骄傲，是首趟贯通东西海岸的列车。这趟双层列车不仅豪华，而且运用了一流的技术。
但是一天夜里，它在行驶途中撞上了桥梁，落入昏暗的河中。8min后，47名乘客和列车员不幸遇难，酿成美国历史上最严重的一起列车事故。

午夜惊魂
1993年9月22日，星期三。
凌晨2:52。墨比尔河是美国最重要的内陆航道之一。然而，1min后，这片夜的宁静就被一起悲剧事故打破了。
事故是在3天前开始的。这趟列车从洛杉矶出发，驶上了横跨美国的行程。路途全长4900km，终点是迈阿密，途中停靠50个站。车上共搭载着200多名乘客。
这不是一趟普通列车。“日落特快”有3个机车、7个双层车厢，包括一个72座的餐车和一个装有落地窗的观景休息室。
车身用的是钢板，非常舒适。列车使用了高科技，配有优秀的乘务员、优秀的工程师，机车也是全新的，安静、快速、强劲。
列车驶经雄伟的密西西比河以及壮观的湾区海岸，对于许多乘客来说，这是一次欣赏美国疆土的难得机会。
经过了两天两夜的行驶，星期二，也就是9月21日，“日落特快”列车抵达得克萨斯。此时，行程已经过半。晚上，它将穿越美国最古老的几座桥梁，驶过阿拉巴马州的墨比尔河。河口处就是美国的第二大港口，这个16km2的码头年吞吐量超过1900万t，向美国中西部地区输送着煤、钢铁和木材。

这一天，另有一条“马维拉”号推船，要将6条满载货物的驳船推到墨比尔以北362km处的塔斯卡卢萨。整个小船队长150m、宽32m，有电报和安全绳提供保障。安德鲁·斯塔伯勒是“马维拉”号的船长。他在这条河上已经航行了19年。
下午14:00。斯塔伯勒船长和船员开始做启航准备。“日落特快”此时正经过休斯顿。
下午17:30。“马维拉”号准备完毕，从基地出发，前去和船队会合。这时，“日落特快”正飞速驶过路易斯安娜。
晚上22:00。“日落特快”列车抵达新奥尔良，补充了食品和水， 3个机车总共加了2.2万L柴油。
但是问题出现了。工程师发现空调和一个洗手间需要维修。列车将会晚点。
晚上23:30。“马维拉”号的船长斯塔伯勒也上床休息了。由威利·欧多姆负责掌舵。这位舵手经验并不丰富，但他是船长的副手。
晚上23:34分。“日落特快”离开新奥尔良，晚点34min。
凌晨0:55。“马维拉”号离开最后一个集合点，推着6条驳船前行，那些驳船上装着钢板、焦炭，以及厚度层热浸镀锌铁皮——总重量超过1400t。它们逆流而上，在黑夜里，周遭寂静无声。
墨比尔经常起雾。“马维拉”号此时已被薄雾笼罩，但舵手威利·欧多姆对这样的天气已是见怪不怪。干推船这行的，把这种鬼天气叫做“关门大雾”。
凌晨2:15。天气变得更差了。威利·欧多姆用无线电联系了上游的另一艘推船。杰夫·威廉姆斯是“托马斯·迈克开比”号的值班舵手，当时正位于“马维拉”号上游大约1km处一座19km高的岛上。大家说到这条河的情况，威利·欧多姆认为可见度太低，必须停航，他也想靠近岛屿，但却看不见它。威利·欧多姆把船靠到岸边，想找一棵结实的树抛锚。但是在这样潮湿的地段，很难找到能够拖住这么多货船的大树。
而此时的“日落特快”上，乘客已在座位或是铺位上睡着了。列车在黑夜中疾速穿行。凌晨2:30，列车静静抵达墨比尔。
3min后，“日落特快”再次启动，驶往阿拉巴马州的水乡。按常规，再过1个多小时它就将到达阿特莫尔，不过先要经过墨比尔河。
威利·欧多姆还没能找到停靠地点，只好把船队往岸边靠。他记得附近有棵大树，于是继续前行。
他以1～2km的时速，缓缓推动1400多t的货船，在浓雾中摸索着行进。
凌晨2:45，突然传来一阵震动。威利感觉船队撞上了东西——但他不知道究竟撞上的是什么。
一名水手惊慌地跑去叫船长。船长来到舵手室，这才知道“马维拉”号推船刚刚发生了撞击。他以为驳船撞到了河岸，但是到达甲板一看，并没有发生什么，只有两艘分离了的驳船。

6min后，也就是凌晨2:51，“日落特快”经过一盏绿灯。绿灯代表道路通畅。此时，行程只剩下2.7km。列车没有受到大雾的影响，反而将时速提高到了116km。220名乘客中的大部分人和乘务员都在酣睡。
凌晨2:53。列车在全速前进过程中突然发生撞击，乘客全被甩了出去。
火车头的3个机车已经通过一座桥，而列车员休息车厢、行李车厢和两节乘客车厢则从铁轨上飞了起来。
油箱在撞击中破裂，起火了。因为4h前刚加过油，油箱几乎是满的。数千升柴油就这样流到了河里。
车上的服务监督员约翰·土耳克从床上被甩了出去，不过没有受伤。列车尾部的4节卧铺车厢还留在铁路上，他正好在其中的一节卧铺车厢里。他马上爬起来，打电话求救，然后向列车前部跑去，救助乘客。
两节乘客车厢落到了水里。一节完全浸泡在沼泽中，另一节也只露出一个头。水“哗哗”地流进来，有人呛水了，到处一片混乱。
列车掉进了墨比尔河的一条支流，叫作比格拜尤卡诺特。这是一个偏僻的沼泽地，距离墨比尔10km，通常不用于运输，也没有通往事故现场的道路。
911接线员给海岸护卫队去了电话，但是无法确定事故的准确地点。
凌晨3:20。海岸护卫队的3名队员乘坐一艘充气艇，从墨比尔南部的多芬岛基地出发。
多芬岛与列车脱轨地点——比格拜尤卡诺特相隔21km。就算在能见度很高的情况下，这段行程也需要35min。
第一节乘客车厢里有人被困。车厢的半截陷在沼泽里，水很快漫了进去。这节车厢被一根桥柱撑着，所以里面的乘客还有一丝逃生的希望。桥柱旁边就是一个紧急出口。
乘客迈克·多菲德第一个爬了出来。当过救生员的他留在现场，帮助大约30人从车厢里逃了出来。现在他们又面临新的危险——水中的鳄鱼和毒蛇。不过，燃烧的列车才是他们的头号威胁。
“马维拉”号此时距离事故地点大约300m，船长斯塔伯勒终于拴住那些分离的驳船，把它们拉到了岸边。他旋即赶去火灾现场救人。
“马维拉”号最终从水里救起了17人，另一艘推船救起了20人。

凌晨4:25。海岸护卫队终于抵达现场，迅速投入救援。一辆救援列车将河岸上的幸存者送回了墨比尔。
47人在此次事故中丧生，其中5名是列车员。这是“美铁”历史上最为惨重的事故。

铁路被撞
比格拜尤卡诺特上的那座桥究竟出了什么问题。为什么它会断裂在沼泽地里？人们急于知道这场灾难的缘由。
为什么那条推船和那些驳船会在附近？内河运输的禁航区从哪里开始？舵手威利·欧多姆有责任吗？还是别的原因——比如信号灯或者铁路的问题导致了这起事故？在调查初期，任何可能性都不应该排除。
有一个事实值得重视——有一段铁路被破坏了。
此次事故让所有人震惊。“日落特快”是“美铁”名声赫赫的海岸互通超级列车，是理想的交通工具，运载过成千上万名乘客，此前从未出现过致命事故。而这起灾难只用了8min。
美国运输安全委员会马上展开了调查。几个小时后，铁路工程师、桥梁专家和船舶专家们就赶到现场，开始探究事故原因。他们对残骸进行了分析，试图找到线索，揭开“日落特快”2号列车失事的根源。
他们发现，事故发生时，一条商业推船和6条驳船就在附近。但它们为什么在那里，还是一个谜。拜尤并非商用航道。
当晚有雾，但“马维拉”号配有雷达，应该能清楚地显示岔道。可威利·欧多姆告诉调查人员，他在雷达上只看到了河岸，没看到交叉点。在事故发生前30min，威利抵达这座19km高的小岛的北边后就左转了，没有驶向上游。

调查人员发现，威利·欧多姆并没有接受过如何使用雷达的正规培训，因为这不是取得推船舵手证书的必需条件。在“日落特快”失事前10min，威利正好在比格拜尤卡诺特。看来，他犯了一个严重错误——走错了河道，导致驳船撞上了东西。
但根据“马维拉”号船长的回忆，那次碰撞很轻，不像是桥塌了。那么，“马维拉”号撞到了哪里？
为了防止事故重演，调查人员需要查清这座桥倒塌的确切原因。他们知道附近有一艘推船，但它和桥发生过碰撞吗？他们请来了桥梁专家罗恩·韦伯。
这座桥是从南墩断裂的，罗恩在此处反复进行查看，寻找线索。他发现这里的混凝土掉了，而且显然是被削下来的。靠近水面的地方也有一些混凝土被削了下来。发现的这处损伤，和运载重物的驳船的撞击有关。这是一条重要线索。
但是除了被削掉的混凝土，还需要更多的证据。罗恩想检查一下“马维拉”号的驳船，看是否能找到损伤或者证据。

几天后，华盛顿联邦调查局的犯罪实验室发回了结果。刑侦专家对混凝土桥墩上的痕迹和驳船左右两侧的痕迹进行了比对，两个样本的结构完全吻合。
这是说明“马维拉”号撞击过桥梁的第一个科学证据。但是，这座由重型钢板混凝土浇铸的桥墩，并没有被驳船撞塌，因为驳船的撞击非常轻微。
调查组继续深入调查桥倒塌的原因。他们将无数碎片从河中清理出来——从中寻找线索。5天后，他们找到了桥体中间的一部分下承梁。这一段叫做“大梁”，横跨拜尤，由三根混凝土桥墩支撑。它全长超过42m，是钢筋结构，但是这次撞击后它扭曲得十分厉害，就像铝制的一样。
调查人员对这根大梁一厘米一厘米地检查、拍照，终于取得了重大发现。这根大梁的底缘非常强劲，非常坚固。但是，这根43m长的大梁有两处呈现锯齿状，这显然是由于强大外力的冲击所造成的。
调查人员在大梁的下侧找到了新的刮擦和锯齿痕。如果那条驳船只是撞到了混凝土桥墩，那为什么桥的下方会有这些痕迹？是否还有第二次撞击？

调查人员重新对“马维拉”号的驳船进行了检查，尤其是前面的推杆——这是一种用来帮助推动驳船的减震器。结果，他们又有了一个意外发现。
这条推船的其他驳船的推杆上也有刮擦痕迹。其中一条是56cm宽，还有一条是53cm宽。
但是，他们找到的刮擦痕迹位于中间的驳船上——而不是撞击混凝土桥墩的左侧驳船。而桥体大梁上的锯齿和中间那条驳船的刮擦痕迹完全吻合。这就可以证实——确实有过第二次碰撞。在左边的驳船撞上桥墩之后，中间的驳船紧接着又撞上了桥体的中间部分——下承梁，这如同拳击当中的两次快速进攻一样。

设计失误
但是，这仍然无法解开桥倒塌之谜。大梁的支撑力应该是足够的。那它最后为什么会塌在沼泽地里？
“日落特快”列车从一座桥上坠落，导致47人死亡。调查人员现在已知，“马维拉”号推船的驳船撞上了这座桥，但无法肯定这次撞击能否摧毁桥梁。桥梁专家罗恩·韦伯开始深入分析这座桥的3部分结构。
罗恩很快就取得了重大发现： 按照桥的设计图显示，这座桥最初的设计样式是一座立转桥。
立转桥在这个地区相当普遍，只是这项功能从来没有在比格拜尤卡诺特使用过。这一设计使得桥中间部分的下承梁可以旋转，以便船只通过。桥的下方有一个机械装置。这个传动装置可以帮助桥旋转。
调查人员发现，比格拜尤卡诺特上面的这座桥的传动装置不但从未使用过，甚至都没有安装好。
这座桥在设计时主要考虑的是载重用途——每天约有20辆载重货运火车通过这座桥，给桥造成了很大的压力。
但是桥的设计师犯了一个致命的错误——他们没有考虑到侧面受撞击的情况。桥的中梁直接搭在桥墩上，没有用螺钉固定。
这一设计漏洞自桥建成84年来一直没有被人察觉，终致酿成惨剧。
谜题终于解开了——“马维拉”号驳船的撞击并非桥梁倒塌的全部原因。
首先，左边的驳船撞到了混凝土桥墩。接着，中间的驳船又撞到了桥的大梁部分。因为南桥墩没有固定，所以挪动了位置，伸入铁轨差不多有1m的长度。
此时，“日落特快”列车距离这座桥还有几千米。如果及时发现，完全来得及处理。
调查人员得知，铁道上装有自动报警系统。如果铁轨出现问题，信号灯就会从绿色变为红色，警告过来的列车。那么，为什么系统没有报警呢？
撞击的后果十分严重，所以检查事故现场的铁轨几乎不可能。不过，他们找到了一个重要线索，能说明列车脱轨前铁道的情况。

事故发生前2min。列车通过了这座桥前面的最后一个信号灯，当时桥已经受到过驳船的撞击。但是信号灯记录显示，当时仍是绿灯，也就是说，前面的铁路并没有断。如果铁路已经断了，那么脱轨地点前面的最后一个信号灯应该会转换成限速信号。看到限速信号后，列车会马上把时速减为24km，但是那辆“日落特快”始终都没有减速，显然红灯没有亮起。
现代铁路用的是无缝钢轨，这种钢轨强劲而又灵活。每一段长400m，具备很好的抗撞击能力，轻易不会断裂。无缝钢轨如果没有用螺钉固定的话会很灵活，可以移动，就像一根意大利面条似的。驳船撞击这座桥之后，受撞击的部分就移动了差不多1m。
这是一个重要因素。按照正常情况，如果铁路断了，就会激发感应器。但这条铁路是可以移动的，也就是说，允许出现一定程度的弯曲。就算与原来偏差了1m，信号灯线路也依旧安然无恙。
“日落特快”列车此时距离这座桥只剩下2.7km了。这根巨大的钢筋梁就躺在铁路上，列车与之发生碰撞已经不可避免。随后找到的黑匣子故障记录仪显示，列车发生撞击时，速度为每小时116km，丝毫没有减速，很快，列车的前机车撞上了那根大梁，将这座桥冲到了沼泽地。
事故发生2天后，牵引机车从沼泽地里被打捞上来。发动机的受损情况证实了调查人员的结论——机车撞击大梁后从桥上坠落了。
就这样，一座老式立转桥的大梁发生移位，造成47人丧生，给死难者及其家人带来了悲剧。
这座桥只需进行一个简单改动，就可防止灾难的发生。那就是在桥墩的基座之间装上滑车组，起到门掣的作用，防止大梁移动。这样，驳船的撞击就不会产生任何后果。
这并非第一起因为铁轨移位发生的列车脱轨事件。
1979年在美国犹他州发生过同样一起事故。自1982年起，包括墨比尔事件在内，因桥梁移位发生的脱轨事故已有26起。联邦铁路管理局发起了一项可行性研究，主题是安装应对桥梁移位的机械装置。安上这种装置，即使铁路没有断裂，只是弯曲，也会激发限速信号。
美国运输安全委员会随即还推行了一项新的规定：推船舵手要想取得上岗资格认证，必须首先学会使用雷达。
事故发生11天后，比格拜尤卡诺特桥进行了重修，使用了固定的大梁，取消了立转装置。修复后的“日落特快”继续提供豪华服务，继续运载乘客享受理想假日，而且到目前为止，没有再发生过一起重大事故。
编辑 林 静