某集团“翡翠海”轮沉没重大事故

      1998年2月7日约22时40分，某集团青岛远洋运输公司“翡翠海”轮在从印度驶往我国过程中，在恶劣天气和海况下前舱进水，沉没于中国南海海域09030ˊN，110030ˊE处，34名船员中30名失踪，直接经济损失约316万美元。     

    一、 船舶概况 

     船名：翡翠海      国籍：中国      船籍港：青岛      船质：钢质      船舶种类：散货船      总长：178.31m      型宽：27.09m      型深：14.10m      总吨位：18972      净吨位：11198      夏季载重吨：32818Mt 

     主机种类/功率：柴油机/7790kW 

     左舷救生艇：非机动；右舷救生艇：机动 

     船龄：25年 

     船舶所有人：青岛远洋运输公司 

     船舶所有人住址：山东省青岛市湛流干路61号 

     开航吃水：前吃水9.17m，后吃水9.9m 

     开航实载货量及货种：27499吨矿粉 

     船员人数：34名（技术船员均持有有效的适任证书，配员符合规定） 

     船舶检验证书齐全有效，两次港口两次检查的缺陷均已纠正，船舶适航、适货。 

    三、 损失情况 

     “翡翠海”轮沉没，导致30人失踪，直接经济损失3163226.99美元。其中： 

     船舶价值：200万美元； 

     货物价值：854532美元； 

     运费：253403.29美元； 

     油水价值：55291.7美元。 

    四、 原因分析 

     由于“翡翠海”轮船长、轮机长、驾驶员及事故发生时的当班人员均已遇难，生还人员有限且不了解事故发生前后的全部主要情况，事故原因的调查分析十分困难。调查组经认真调查分析，结合有关理论计算认定： 

     “翡翠海”轮在航行期间受到6~7级东北风、3~4米大浪及东北季风长期作用下形成的东北—西南的涌浪的影响，由于船舶老化及可能存在的潜在缺陷，致使船舶艏部一舱或一、二舱结合部船壳破损，船舱大量进水，并向后波及邻舱，船舶迅速失去浮力，船艏向下急剧沉没。 

     综上所述，这是一起非责任重大事故。 

    五、教训及建议 

    （一） 调查组认为，根据调查，尽管这是一起非责任事故，但教训是比较深刻的 

    1． 发现险情太晚，对于险情的发展估计不足，没有意识到险情的极端严重性和紧迫性，采取措施不果断。当机舱发现险情时，一舱、二舱都已进水，情况已比较紧迫。从机舱发现异常到船舶沉没约有1小时的时间，但在弃船前，只采取了“准备排水”的措施，没有证据表明采取减速、转向等有效措施，即使在16频道上发出求救呼叫后，仍没有做出准备弃船的决定，致使可供船员逃生的时间太短。 

    2． 大风浪中航行操纵措施不当。据调查，该轮在大风浪中航行并没有采取减速、转向等措施，也未按公司关于老旧船管理的规定，在大风浪中（3米涌浪）采取减速和报告公司的措施，说明公司规章制度在该轮执行不严格。 

    3． 遇险时，通信方式选用不当。“翡翠海”轮遇险后，船上未使用遇险呼叫，一直是常规通讯。甚至在几次采用常规呼叫不能接通和接通后又拆线的情况下，仍然采用常规呼叫方式，说明船舶对应急通信及应急计划不熟悉。 

    4． 船舶救生设备使用和管理不当。船上配有四只救生筏，其中三只配有静水压力释放装置。在搜救过程中，只发现两只（一只打开、一只未打开），说明救生筏系绑不当。船舶沉没后，应急示位标本应自动发射，但没有任何证据表明已经发射，说明确应急示位标放置或所处状态不当。 

    5． 公司安全管理体系（SMS）运行存在不足。青远公司已通过SMS审核，“翡翠海”轮也已拿到SMS证书。但调查发现公司的文件控制、船岸应急反应及船岸联系等方面未能完全按SMS运行。 

    （二） 鉴于“翡翠海”轮沉没事故中存在的教训，为避免类似情况重复发生，提出如下建议 

    1． 建议公司及有关方面加强对船员遇险通信及应急计划方面的培训，提高广大船员的应急应变能力。 

    2． 对超老龄散货船，建议公司在航区的选择、货种的限制以及加强检查等方面采取更为严格的安全措施。 

    3． 老旧船，特别是老旧散货船的管理还需改进。建议加强对有关公司及其所属船的SMS审核，促进其完善并严格按SMS运行，全面提高安全管理水平。