诸多小问题引发大事故

1991年12月7日，两列同向行驶的列车在英国塞文河隧道中追尾。这是英国铁路有史以来最严重的隧道事故，共造成185人受伤。

——1991年英国塞文河隧道列车追尾事故始末

■董 哲 编译

1991年12月7日，两列同向行驶的列车在英国塞文河隧道中追尾。当时，追尾的155次列车正以48公里的时速行驶，列车员尼克尔正在查票，突然感到一股强大的气流袭来，随即他被抛到了空中……

古老的水下铁路隧道

塞文河隧道是英国维多利亚时代的工程奇迹。在2007年一号高速隧道通车之前，该隧道一直是英国最长的主要铁路干线隧道，也是当时世界上最长的水下铁路隧道。总长约7公里的塞文河隧道由7650万块砖砌成，为英格兰和威尔士南部地区密集的铁路客货运输提供了便利。

塞文河隧道于1886年正式竣工通车，隧道内的蒸汽泵系统和下水系统主要都是为了防范水患。隧道建成一百多年来，塞文河河口强大的水流都未能对其造成破坏。但是，隧道内潮湿的环境却让英国大西部铁路建设项目的工程师和承包商托马斯·沃克非常头疼，他们计划将涉及塞文河隧道的铁路线纳入大西部铁路线建设项目。

由于该隧道一直以来的湿气很大，列车通过时柴油废气与水结合，对铁轨造成侵蚀，这就让官方每六年必须更换一次铁轨。此外，电子设备的使用状况也不佳，水分和湿度使铁轨的电路很容易短路，为了缓解日益频繁的信号故障和不时中断运行的状况，直到1987年英国铁路公司被迫安装轴计数器。

以上是英国铁路公司关于1991年12月7日事故的基本背景介绍，而当天发生的两列列车追尾事故是英国铁路有史以来最严重的隧道事故，共造成185人受伤。

信号员哪儿去了

正常情况下，列车在隧道运行过程中信号是被屏蔽的，只能通过轴计数器记录列车进入隧道和离开的时间。如果隧道两头都显示线路空闲，那么另一列列车就可以进入隧道。不过在1991年12月7日之前的两天，该隧道的设备处于检修状态，同时工作人员启动了应急程序，在隧道两侧洞口处设置了信号员，同时，位于威尔士这一侧的信号员还放置了警报箱，以此保证列车在隧道设备维修状态时安全通过。

发生事故的当天早上，当列车司机大卫·罗伯逊驾驶0830次列车，从帕丁顿开往卡迪夫到达隧道东门口时，由于没有看见任何信号，也没有看见信号员，所以只能将列车停下来，他等了大约一分钟后穿上黄色安全马甲，走进隧道去找信号员。

信号员称隧道中的设备出了一些技术故障，并告诉他遵守安全规定通过即可。罗伯逊回到驾驶室鸣笛驶入隧道，并将列车速度控制在每小时32公里。在10时34分，当列车距离隧道出口大约4.8公里处，隧道开始向左微微转弯，罗伯逊准备加速驶出隧道。

当他正准备提速时，自动刹车装置应急启动，列车突然停了下来。罗伯逊又一次从驾驶室出来，他首先拉动应急指示器，应急指示器的线路沿着隧道侧壁铺设，可以使隧道西边出口的警报箱发出警告。

罗伯逊用隧道内的应急电话向信号员报告了相关情况，并表示他要检查列车是否发生了故障。待罗伯逊返回列车后，0830次列车的列车员告诉他，后面的155次列车与0830次列车发生了追尾，155次列车的司机伤势严重。罗伯逊闻讯后赶紧又拨打了应急电话，然后返回列车查看乘客情况并等待下一步指令。

两小时后救援人员来了

这次发生事故的两列列车上至少有88名乘客伤势较重，需要紧急救治，他们坐在寒冷昏暗的隧道中等待救援人员。

155次列车的列车员尼克尔称，事故发生后，他在驾驶室找到了司机斯蒂芬·卡朋特，卡朋特用微弱的声音让他赶紧检查列车和乘客的情况。尼克尔按规定将列车的电路闭合后，走出车厢，找到了一部距离车厢182米处的应急电话，报告事故情况。

待尼克尔返回后，列车的应急照明系统启动了，他用手机拨打急救电话寻求医疗援助。1名医生和几名护士最先赶到现场，对重症伤员进行救治。其中包括被驾驶室地板和扭曲车门困住的司机卡朋特。当车门被强行破拆后，大家发现卡朋特的头部严重受伤，脸上的创口流了很多血，头骨也被固定在墙上的灭火器压骨折了。乘客中有1人因腿部受伤导致失血性休克、有4人脊椎受伤、约75人的面部受到不同损伤。

英国铁路公司随即对事故的应急救援工作展开部署。威尔士方面派了一趟紧急救援列车停靠在萨德布鲁克车站，英格兰方面也调来了一趟临时列车。离事故现场最近的萨德布鲁克应急指挥中心提供综合调度和信息服务。

在事故发生2小时后，负责救援的英格兰方面的列车载着医护人员和其他设备开往事故现场。随后，155次列车的疏散工作开始进行。4小时后，0830次列车司机罗伯逊将列车驶出隧道，然后停到了隧道不远处。列车上的伤员被转移到南威尔士的医院。剩下的乘客被送往卡尔迪科特休闲中心，然后再乘坐长途车去往纽波特和卡迪夫。受损列车当晚从隧道中被拖出。英国铁路公司方面在确定事故没有对隧道造成结构性破坏后，于12月9日重新开启了塞文河隧道。

诸多问题终出事故

事故报告对这起事故的应急救援工作提出了批评，报告指出救援人员的执行力较差，救援时间过长，造成上百名乘客滞留事故现场长达数小时，其中包括随时会有生命危险的伤员。

对于事故原因，155次列车司机卡朋特的律师称，当时隧道内的轴计数器出现了故障，而信号员又不在场，155次列车的司机根本无法掌握隧道内的情况，同时该列车进入隧道之前，信号员也没有及时亮出红色信号灯。但铁路信号专家认为无论轴计数器是否出现故障，155次列车司机卡朋特仍然负有不可推卸的责任，因为他无法证明为何在未被授权的情况下就擅自驶入隧道。

这次事故暴露出一系列的问题。警报箱出现故障，没有对位移指示器发出的信号进行正确解读。事故发生后，0830次列车的司机没有给救援方面提供准确的位置信息。塞文河隧道缺乏养护以及隧道内缺乏照明设施，导致救援人员实施救援的时间过长。现场没有信号员是发生事故的根本原因，如果当时隧道入口处有信号员值守的话，列车司机根本无需停车徒步进入隧道。

最终，英国铁路公司被要求重新提交隧道区域的应急预案并接受严格审查。