8月25日，在飞机失事现场，客机“黑匣子”被找到。

    8月25日，河南航空新闻发言人向记者证实，黑龙江伊春空难事故失事飞机黑匣子已经找到，事件已经移交给民航总局的调查小组，事故具体原因还在进一步调查中。

　　新华社昨日消息称，根据失事现场情况判断和幸存者回忆，飞机在空中没有发生燃烧或爆炸，初步调查没有发现人为破坏迹象。

　　黑匣子送往北京分析

　　据了解，因为黑匣子的解码分析需要在特定的实验室进行，伊春当地并不具备这样的条件，因此黑匣子将被送往北京进行下一步的分析。据《广州日报》消息，对于确定事故原因将是一个关键性因素的黑匣子，正在送往北京解译。

　　8月25日，有民航系统内部人员推测，飞机降落时发生事故可能与天气变化有关。

　　据黑龙江省气象台短期预报室称，8月24日，哈尔滨及伊春的天气状况是全天晴到多云，其中伊春有雾，并称伊春机场设有气象观测台，可监测到当天准确的天气变化情况。

　　据称事发时机场有雾

　　民航论坛中25日有网友贴出一组气象信息数据显示，8月24日21时至23时，伊春机场由薄雾天气变化为有雾，当地的能见度从8000米急速下降到1000米，到23时能见度更降到了600米，而飞机发生事故的具体时间是24日晚21时36分，事故发生时可能正处于能见度急剧恶化的过程中。

　　据新华社消息，25日凌晨5时许，记者在事故现场看到，机场上空笼罩着浓雾，能见度不足200米。

　　一名不愿透露姓名的民航系统内部工作人员称，影响飞机降落的其中一个比较重要的因素是“能见度”，雾越来越大使得能见度越来越低，而这样剧烈的能见度的变化是比较少见的。

　　记者25日致电伊春机场，工作人员拒绝告知机场气象观测台电话，并未对这一组观察数据的真实性做出回应。

　　身为海军航空兵前飞行员的杨忠义25日对记者表示，飞机起飞后3分钟和降落前7分钟，是最为危险的阶段，约有60%以上事故发生在这“黑色10分钟”，而降落阶段一旦出现有雾、能见度不良的情况，就会容易发生危险。“如果能见度真的在急速下降，这给飞行员观察地面、寻找跑道造成了困难”，杨忠义说。

　　能见度达到什么标准时飞机可以降落？对此，杨忠义称，这与飞机机型及各地机场的地形气候条件以及飞行员的技术相关，有不同的标准。

　　地形条件 机场不适合夜航？

　　官员否认伊春机场不适合夜航

　　据悉，伊春林都机场于2005年11月批准立项，2008年7月开工建设，2009年10月正式通航，可直接飞往哈尔滨、北京等地。目前，伊春机场仅运行了不到一年时间。而河南航空哈尔滨－伊春航线是2010年8月7日才正式开通的，运行仅不到20天。

　　南航黑龙江分公司安全技术部曾于2009年8月27日发布了一份名为《关于伊春/林都机场运行安全措施》的通告，称伊春林都机场属新建机场，机场地处山谷交会漫滩处。呈东西走向，机场以南地形逐步增高。场地以北地形平缓。在气候上，春季由较大降雪逐渐变为雨夹雪天气，多西北风和东南风；夏季多雷雨；秋季晴朗天气为主，清晨多雾；冬季盛行西北风，降雪主要集中在12月至次年3月初。

　　通告还指出，“9月1日以后伊春机场原则上不飞夜航”，“昼间不在中雨、夜间不在有降水情况下着陆”、“不允许顺风起降”等。

　　据中新社报道称，正在伊春市调查“8·24”空难的中国民用航空局副局长李健25日晚间表示，关于伊春机场不适合夜航的说法是不正确的。中国建设的任何一个机场，无论是空管设施还是各种技术条件，都是符合国际民航和国家民航的规程的。

　　飞机机型 支线航空安全性存疑？

　　支线飞机易受气流影响颠簸

　　在黑龙江伊春失事的E-190机型是我国航空公司从巴西航空工业公司引进。E-190可设置98至114个座位，国内主要客户是海航集团和深航，主要部署在中国的支线航空市场。据了解，在30架国内运行的E-190飞机中，海航旗下的天津航空拥有25架，河南航空拥有5架。

　　巴西航空工业公司在网站已贴出公告，称已派出专业人员赶赴现场，积极配合航空部门进行相关调查工作。

　　一位民航专家表示，支线飞机所执行的安全标准，与波音、空客大飞机基本一致。乘客感觉支线飞机颠簸，是由于飞机越大，抗干扰能力就越强，所以感觉平稳。由于支线飞机飞行距离较短，高度不高，容易受气流影响，所以会有颠簸感。干线飞机一般用于远途飞行，由于它迫降困难，因此安全设施更多，但大小飞机结构强度是一样的。

　　航空专家称，上次包头空难，失事飞机是一架载客量50人的支线飞机。事发后，民航总局曾一度下令，国内所有ＣＲＪ－200客机都将停飞。支线航空的安全性再次受到质疑。事实上，支线飞机和干线飞机在安全性上没有任何差别。

　　另外，支线航空要加强其安全性的重要措施是提高“软件质量”，比如对于驾驶员的要求更高一些，驾驶员更要熟悉飞机的性能。另外加强维修维护等力度也非常重要。支线飞机受天气的影响更大，对操纵、管理、检查等人为因素的要求应该更高。本报记者 李媚玲

　　乘客座位 生还者为何多在中部？

　　飞机中部离安全门近易逃生

　　据媒体报道，伊春空难的失事飞机中，生还的乘客大多数为飞机中部的乘客。

　　对此，南航一位有10年调度经验的业内人士昨日接受本报采访时称，在飞机坠地后，由于飞机中部的乘客离安全门较近，生还乘客很可能大多数从安全门成功逃生。

　　飞机中部是否是最安全的位置？该人士告诉记者，飞机上无所谓最安全的位置。在一场飞机严重受损，或者有一至多人伤亡的坠机事故中，乘客的伤亡情况由很多因素决定，有些因素直到事故发生时，才会显现出来。例如，有很多坠机事故涉及浓烟或者失火，乘客能否幸存下来，要看他们是否具有处乱不惊和迅速离开出事飞机的能力，此外，还要看飞机着陆后的情况。

　　乘客在飞机上一旦遇到非正常情况怎么办？该人士表示，一般乘客登机后最常遇到的事情是利用紧急滑梯从飞机上撤离，或者使用紧急供氧系统。飞机在起飞前会播放“安全提示”的短片，乘客应该认真观看如何用紧急滑梯车撤离和使用紧急供氧系统的内容，一旦出现非正常情况可以及时应对。至于具体的应对办法，乘客应在机组人员的指挥下统一撤离，避免混乱。本报记者 邢世伟

　　■ 新闻背景

　　2102天民航安全纪录终结

　　从2004年11月21日到2010年8月24日，中国民航最高的安全纪录保持———5.75年，即2102天。

　　此前，中国民航最近空难事件为，2004年11月21日8时21分，由内蒙古自治区包头市飞往上海市的MU5210航班，起飞后不久坠入机场附近南海公园的湖里。包括47名乘客、6名机组人员在内的机上53人全部罹难，同时遇难的还有一名地面公园工作人员，坠毁飞机为庞巴迪CRJ200机型。

　　地方发展民航积极性高涨

　　支线航空爆发设备管理滞后

　　支线航班指座位数在50座到110座左右，飞行距离在600公里到1200公里的小型客机航班，在短距离、中小城市之间的非主干航线运行，在北美、欧洲等成熟的航空市场，支线航空占到30%～40%的比例，我国支线航空处于刚刚起步阶段。

　　民航局局长李家祥在7月13日民航局召开的全国民航半年工作会议上指出，地方发展民航的积极性空前高涨，是助推民航快速发展的因素之一。自去年以来，短短一年间，河南航空、河北航空、天津航空、成都航空、昆明航空、首都航空等多家地方航空公司相继成立。各地方政府正在掀起组建地方航空公司的热潮。

　　国家有关部门现在正在制订鼓励发展支线航空的措施，包括减免小型机场建设费、调低相关费用、增加小型支线飞机的数量等。

　　民航专家指出，由于我国支线航空发展过快，支线机场管理和设备滞后，导致部分中小机场维修力量薄弱，安全保障系统缺乏统一的标准；在空管指挥方面，一次雷达和二次雷达的性能、指挥调度能力和枢纽机场相比也有差距。

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