“道路规划要有前瞻性和科学性，要定量、定位制定交通规划。”浙江大学区域与城市规划系相关专家称，杭州地铁工地塌陷事故对中国城市地铁热具有极强警示意义。

　　杭州萧山人民医院住院部，9楼骨科学病房内，孙全运躺在床上。

　　两天前，孙全运打工的地方——杭州地铁一号线萧山湘湖站发生地铁施工塌方事故，他死里逃生，但亲眼看见他的几个老乡被永远埋在了地下。截止到23日下午3时，事故已造成了施工人员17人死亡、4人下落不明。

　　这几天，老孙的床前来了几拨看望他的人：国家安监总局副局长赵铁锤，浙江省、杭州市的官员，还有来自全国各地的记者。不过，目前事故责任的认定还在进行之中。

　　“事故完全可以避免”

　　孙全运的老乡张继锋回忆当天下午的情景，“那一天，我负责抽基坑里的水，刚刚抽完水关上开关走出，忽然间，背后的地面开始出现晃动，随即便传来钢管的落地声，工地上瞬间扬起漫天的尘土，就像地震一样。”

　　还没有等张继锋缓过神来，工地已经面目全非，连一墙之隔的公路也已经严重扭曲，塌陷至10多米的大坑之下。

　　杭州方面向国家安监总局的报告中这样描述：11月15日下午3时20分左右，由中国中铁股份有限公司负责施工的地铁一号线萧山湘湖站发生地铁施工塌方事故，导致萧山湘湖风情大道75米路面坍塌，并下陷15米，正在路面行驶的约有11辆车辆陷入深坑。

　　事故发生后，参与了现场调查的中铁隧道集团有限公司副总工程师万姜林对《第一财经日报》表示，土质太软造成的土地滑移是此次事故的直接原因——土质流失性强、来往车流量大、雨水浸泡等原因造成了基坑内外压差较大，当内外压差积累到一定程度时，土体移动就不可避免。

　　“一般地下工程都是遵循先两边后中间的原则进行施工，然而现在的施工单位普遍为节约人力和时间成本进行分段施工，很难做到两侧同时完成正好衔接上，这样就无法抗压。”万姜林说。

　　“这样的土质虽然不利于施工，但是，如果在施工过程中能根据土质条件的变化灵活应变，遵循动态设计、动态施工的原则，是不会出问题的。”万姜林说，国内多个城市已经修建了地铁，有一些地方的土质条件比杭州恶劣得多，但是地铁的修建还是安全的，主要是设计之前要对土质有清楚的认识，在此情况下，有一个适应土质的设计，加上合理的施工措施、工期和造价等，“事故完全可以避免”。

　　究竟谁该负责

　　事故援救展开的同时，问责也同时展开，但杭州方面对事故责任还没有一个明确的界定。杭州市安监局一位参与事故责任调查的官员21日对本报记者表示：“还需要进一步调查。”

　　17日晚间，中铁四局杭州地铁一号线湘湖站相关负责人对包括本报在内的媒体表示，事故发生后，中铁四局立即成立了事故调查专家组，展开了对事故原因的调查。初步得出的原因有三点：其一是杭州的土质特殊，含水的土质流失性强；其二是事故坍塌所在地来往车流量大，给基坑西面的承重墙带来太大冲击；三是今年10月份杭州的持续性降雨过程使得地底沙土地流动性进一步加大。

　　11月18日，中铁集团总裁李长进接受浙江当地媒体采访时表示，在地铁施工工程中，他们曾经请过专家来监测几次，但是监测的频率不够密集，这导致了事故的发生。此外，他还表示，集团的大部分员工都是经过培训的，不过由于杭州地铁赶工期，部分员工存在流动，对于这一部分流动员工的培训有所缺失。

　　同一天，国务院安全生产委员会办公室曾发出通报，明确指出：“经初步分析，此次事故暴露出五个方面的问题：一是企业安全生产责任不落实，管理不到位；二是对发现的事故隐患治理不坚决、不及时、不彻底；三是对施工人员的安全技术培训流于形式，甚至不培训就上岗；四是劳务用工管理不规范，现场管理混乱；五是地方政府有关部门监管不力。”

　　上述问题目前还没有得到杭州当地调查组的“落实”。多位专家结合现场的状况分析，施工方很可能由于施工仓促，有些地段没有来得及打好“底板”，这导致了焊接的钢支撑只能支撑上面力量，而无法承受来自两侧的压力，压力积累到一定程度，自然是“崩溃”。

　　上述杭州地铁集团人士认为“主要责任在施工方”。他对本报记者表示，项目的施工单位是中国中铁股份有限公司(中铁四局隶属于中国中铁)，但在日常的管理中，却很少有该公司的高端技术人员来参与管理和监测，“由于对土质条件不熟悉，一般技术人员在危机征兆出现时判断不足，这应该是这次事故的主要原因”。

　　参与勘查的中国工程院院士王梦恕在事故现场表示，这次事故属于“突发性自然地质灾害”，他认为事故原因除了“上马匆忙，前期的筹划、设计都比较草率”等原因外，工程的工期存在“拍脑袋定工期”现象。

　　王梦恕说：“一个车站的施工工期起码要3年，如要求两年完成，这样就造成赶工现象非常严重。一条22公里左右的地铁，起码在四年半建成，不允许三年半建成，如果三年半建成就要出问题，这是实践证明的一条规律。为了省钱，把费用压得很低，不合理的工期、不合理的造价，是影响安全、影响质量的一个主要原因。”

　　“杭州地铁湘湖站的工期本来预计是三年，但后来缩减为两年，在工期短、投资省的原则下，施工方把一些不该简化的措施简化掉了，很多细节也没有做到位。”昨日，浙江大学区域与城市规划系相关专家也对本报记者表示。

　　事实上，在2005年获得国务院批准前两年，杭州市政府就已经投资17个亿，开工了一条全长4公里的地铁秋涛路实验段。2007年3月，“杭州地铁一期工程”上马，具体包括一号线、二号线、四号线各一部分，总长度为68.79公里，总投资349.36亿元，预计2011年通车的站点将达到45座。

　　本报记者调查了解到，此次塌陷的湘湖站，施工计划在2009年12月完成，而根据国家发改委的批复同意开工建设的文件中，杭州地铁一号线的计划完工时间为2011年。杭州地铁一号线湘湖站多位施工人员事后也向本报记者表示：“老板经常要求他们加快工期，争取在2009年底完工。”

　　据《南方日报》报道，在20日上午的中国土木工程学会第十三届年会期间，王梦恕透露，本应该为3年合理工期的杭州地铁一号线湘湖站，在签合同之时,被“提速”了整整1年。后因拆迁未能及时完毕，又拖了1年。最后留给施工方的时间只剩下1年。就这样，处于进退两难之间的施工方，明知有风险，还要赶工期。

　　不过，针对工期的问题，杭州市政府给予了否定。杭州市政府相关负责人日前公开表示，杭州地铁一号线工期为5年，计划用3年时间洞通，2年时间轨通、电通、车通，工期安排科学合理，其中给车站及区间的土建工程留足了3年时间，不存在“三年半建成一条地铁线”的问题。

　　该负责人称，采用明挖法施工一个地铁车站，一般需要24个月左右，比其他施工方法如暗挖法施工时间要短1/3以上，而明挖法的最大特点是不受工作面的限制，可以多工作面同时开展作业。因此，虽然湘湖车站的长度较一般地铁车站要长，但只要施工组织合理，24个月左右的工期是完全可以实现的。

　　多方交锋之下，杭州目前对于事故的认定迟迟没有结论，万姜林对本报记者谨慎表示：“原因应该是多方面的，不能说是哪一方的责任。”