滚装船是与集装箱船同期开发出来的高附加值船舶。它最先出现在国外的上个世纪60年代初，发展于70年代末。我国海域的滚装运输起始于1977年，发展于90年代中期，内河的长江上游则直到2000年才出现。

　　滚装船的英文名字叫rollon/rolloffship，简称ro/ro，是指可以通过踏板，使车辆或者轮式设备等自行驶上驶下的船舶。单说滚装船时，并非指客货混装的船舶，而是装载货物(一般来说是车辆)的全货船，比如我们常说的PCC(purecarcarrier)，这种船较大型的有5-6层甲板，内部结构类似停车楼，是专为运输车辆而设计的，船上没有客舱。滚装船最大的特点就是车辆可以直接驶上驶下，具有装卸效率高，对码头要求低，港口投资少，装卸费用低等竞争优势。从结构上说，这种船比较特殊，除了船尾或者船侧有跳板(立起来时就是舱门)外，最大的特点就是全通甲板，即甲板从船头到船尾是完全贯通的，没有横向的水密舱壁。目前在航的滚装船大体分为杂货滚装船、运车滚装船、车客滚装船、车客滚渡船等几种船型。国内较常见的滚装船叫“客滚船”，即客货混装的滚装船。如大连港到天津港的渡轮，还有一些过江的汽车轮渡，也属于这种船。

　　举世瞩目的三峡大坝下闸蓄水后，长江重庆段水域航行情况发生了巨大变化，长江更凸显其黄金水道的价值。据调查，目前长江重庆段水域共有80余艘滚装船投入营运。重庆境内的郭家沱、涪陵、万州3个滚装船码头每天始发10余班次，承运重型载货汽车近600辆。

　　据有关部门统计，滚装船发生碰撞和火灾是最容易出现的两大灾害事故。火灾发生后由于货舱内起火难以发现，货舱车辆过密，导致扑救困难，容易造成重特大火灾，同时灭火过程中因水量过多，导致船舶内自由液面过大，回复力矩不足而倾覆，导致整艘船舶沉没。

　　本文主要针对内河滚装船的火灾预防和扑救进行探讨。

　　案例1：2004年11月16日，由烟台驶往大连的“辽海轮”滚装船在大连香炉礁客运港码头附近海域发生大火，该船主甲板以上的部分全部被烧毁，二层汽车舱内的汽车和货物被烧得荡然无存，所有货物均被水浸泡，直接财产损失3000余万元。起火原因是在航行时，汽车舱中的车辆互相碰撞，造成油箱破裂、燃油泄漏，引发火灾事故。

　　案例2：2006年8月24日，广西北海市高德镇风帆修理厂船坞内，“永华”号客货滚装船起火燃烧，过火面积逾2000平方米，直接财产损失近1000万元。

　　两起火灾均造成了严重的财产损失。虽然，这两起火灾都发生在海上滚装船，但内河的滚装船在安全性能和消防设施的配备上远落后于海上滚装船。据调查，目前在长江上游(重庆至宜昌)投入运输的80余艘滚装船中，约三分之一的船只是由老式机驳船改装而成的，连自动喷水灭火系统和消火栓都未安装，仅仅配备了灭火器和泡沫管枪。这些滚装船一旦发生火灾，根本无法自救。

　　经笔者深入重庆最大的滚装船码头郭家沱码头及部分滚装船调查，发现内河(长江上游)滚装船在消防安全方面主要存在以下问题：

　　1.在设计中存在缺陷

　　1.1船舶防火结构不合理,消防设施滞后，没有划分防火和防烟分区。无论是“标滚”船(主甲板尺寸为110m×21m，排水量1500吨，造价约1500万元，可载车60辆，可载客200人)还是机驳滚装船(主甲板尺寸为80m×18m，排水量1000吨，造价500万元，载车40辆、载客140人)，都是将整个主甲板作为一个货舱，车辆停放密集，车辆之间只有60CM左右的间距(仅容一人通过)，根本满足不了防火间距和疏散要求，一旦发生火灾，必定造成“火烧连营”。调查的20多艘由旧机驳船改装的滚装船，基本上未安装自动消防设施，一旦发生火灾，更加难以控制火势。

　　1.2抗沉性和抗倾覆性差。滚装船实际上很像一个一侧可以完全打开的空饭盒。可以打开的一边就是跳板。这种结构使滚装船在发生事故的时候很容易在短时间(几分钟)内倾覆和沉没。

　　2.在管理中存在问题

　　2.1对承运物品检测手段落后。重庆郭家沱滚装船码头于2006年底购置了1台电子防爆检测仪，仅能测出鞭炮、雷管等少量爆炸物，其它危险化学品和油品等易燃易爆物品只是查验货主提供的货运清单，很难实施开箱检查。由于没有现代化的检测手段，如果车辆装载或夹带危险物品，很难检测到。

　　2.2港口货运管理部门管理不严。为了追求经济利益，放任超载、超高、超重车辆上船。目前，郭家沱码头的日均吞吐量为装卸车辆300辆次，装卸滚装船6艘次，港口货运部门只是根据车辆装载货物的长、宽、高收费，没有很好杜绝“三超”车辆上船。

　　2.3多头管理，体制不顺。对内河滚装船舶进行管理的部门繁多，消防监督方面就有船检、海事、港航、长航公安、地方公安消防机构等部门。由于法规滞后，职责不明造成职能交叉，多头监管,没有行成合力，监管责任制难落实，漏管失控的情况突出。

　　3.防火及管理措施

　　3.1增强船舶自身抗火性能设计。滚装船设计建造时，结合满足抗沉性和抗倾覆性要求，参照《汽车库防火设计规范》划分防火防烟分区，设置消防通道和防火间距，安装自动灭火设施，并在车辆区、机舱与船员乘客居住区的分隔甲板上铺设防火敷料。

　　3.2加强车辆消防设施配备及危险品检查。港口货运、客运部门要利用现代化仪器和结合开箱检测等措施对上船车辆进行严格的安全检查，严禁装载有易燃、易爆、毒害等危险物品和自身存在隐患的车辆上船。出航前，船主要对所有消防设施进行检查和检测，尤其要对车辆处所的自动喷水灭火系统进行喷水试验，保证能够有效灭火。杜绝超重车辆、禁运物品上船。

　　3.3加强车辆移位防碰措施。凡有大通舱的车辆处所，必须加装纵向隔壁或立柱，避免车辆发生位移。车辆驶进汽车舱按配载摆正车位后，要采取有效措施固定好车辆，防止因船舶遇到风浪摇摆时车辆发生位移;对车载货物也要进行有效固定，防止因重心过高船舶摇晃时车辆发生侧翻，损坏油箱，导致燃油渗漏，从而形成引发火灾的可能。

　　3.4加强消防设施配备。按照有关规范、标准配齐自动喷水灭火系统、泡沫灭火系统、消防火栓系统及灭火器等消防设施设备。定期开展检查，保证消防设施设备运行正常，各类灭火剂数量充足有效。

　　3.5落实责任，制定预案，加强培训。建立健全消防安全制度，落实各级人员消防安全责任;制定火灾事故处置预案并开展模拟灭火演练;全方位开展消防知识培训。

　　3.6理顺体制，实施归口管理。参照建筑行业由建设部门统一管理、其它部门归口管理的模式，对滚装船等船舶实施由海事部门统一管理，其它部门归口管理的模式。如：消防部门检查、验收船舶消防设施，对船员进行消防安全知识培训，指导定期开展消防实战演练，增强船员消防专业知识、提高自防自救能力。

　　4.灭火救援措施

　　如果在航行、靠泊或锚泊时中发生火灾，船舶应该立即采取以下自救行动并向当地消防和海事部门报警。

　　4.1立足自救。船长负责组织船员按照在消防、海事部门指导下制定的《滚装船救火救生应变部署表》的分工，在火灾警报发出1分钟内到达指定位置;机舱应在警报发出3分钟内启动消防泵出水。船长应命令船舶减速或停止航行，根据灭火需要及时调整船体与风向夹角，尽量将失火部位保持在下风方向。要及时向附近的消防、海事和上级部门报告，并保持通讯畅通。根据火灾发展情况和安全需要，及时组织司乘人员、旅客疏散，视情先救人后灭火，或边施救边灭火。

　　4.2火情侦查与确定灭火方案。如果汽车舱内自动灭火系统能够正常启动并能将火灭掉，不要盲目打开舱门急于清理现场，以防引起复燃;如果舱内自动灭火系统不能有效控制和灭掉火灾，船长应及时组织力量实施人工灭火。要组织精干人员至少两人一组进行火情侦查，探明火源、火势蔓延方向和火情发展趋势，制定出切实可行的灭火方案。进行火情侦查和深入汽车舱灭火的人员，要穿戴好个人防护装备，佩戴空气呼吸器和照明通讯器材。在烟雾特别大影响到灭火行动的情况下，应根据需要视情打开一个或两个舱门进行排烟。进舱前应先断开舱内所有电源，利用喷雾水枪掩护逐渐接近火源，用泡沫对着起火油箱进行覆盖，用直流水对其它车辆油箱进行冷却，同时喷射车体和装载货物上的明火。若汽车油箱已经爆炸，油火四处分散，必须用泡沫对甲板进行大面积覆盖，灭掉油火后，使用水枪扑灭车辆所载货物的火灾。在灭火的同时，要注意对汽车舱壁尤其是靠近机舱的一侧，用水流进行冷却降温，尽可能先扑救靠近机舱和生活区附近的大火。