迫于压力，昨天上海铁路局局长安路生终于承认：“这次重特大事故是由温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯所造成。存在严重设计缺陷的信号设备由北京一家设计院设计。”

　　笔者读到这条姗姗来迟的真相披露时，事发第二天铁道部新闻发言人王勇平急匆匆宣称“事故由雷击所致”这一试图掩盖真相之语仍言犹在耳。同样迫于舆论压力，这家全路通讯信号设计院有限公司也在昨天下午发布了“道歉信”。

　　经查，已开通京沪、武广、京津、沪宁、沪杭等高铁或动车专线，通讯信号控制系统都归“全路”吃“独食”。在建的更多高铁和动车专线也归其“一网打尽”。而且，通讯信号控制设备还归“全路”生产和维护，换言之，“全路”同时垄断了铁路通讯信号设备的设计、生产、维护三大市场。体味“全路”二字，本身就带“通吃”含义，能通吃“全路”的，背景一定不同凡响，是的，它是中国铁通（央企）全资子公司，是铁老大“子弟兵”。

　　中国已运行高铁和动车线路8000余公里，在建的还有2万公里。由于享有“内部人通吃”之特权，曾经半死不活的“全路”在短短数年间，就被“喂”成了“暴发户”。识者所知，假如设计缺乏市场招投标，以及多个入围的设计缺乏竞争性比较，且如此吃“独食”的设计偏偏又要用在高铁线上，无异于提前在铁道线上预埋了“炸药包”，一旦遇到合适的“雷管”非爆不可。

　　这就是舆论一开始就预判事故源于“人祸”的原因所在，而“人祸”又首先集中在设计、设备生产等最易出现“采购腐败”的环节。现如今，在已开通的近万公里高铁和动车线路上，还预埋着多少有可能导致车毁人亡的设计、制造缺陷我们不得而知，而且，铁道部未及事故原因得到清查，就急匆匆恢复甬温线运行的冒险之举，依然让人忧心忡忡。

　　对系统工程理论有了解者都知晓，高速铁路不是一条线，而是一个庞大的系统“集成体”，涉及电务、工务、机务、线务、调度、安全等各个子系统，由于铁路政企不分、政“市”不分的痼疾由来已久，“内部采购”恶习已导致一批官员落马，人们几乎可以料到，在高速铁路的各个子系统内，一定同样预埋有类似的“炸药包”，只消满足一定的“外部条件”或遭遇某种偶发因素的刺激，这些“炸药包”随时都可能引爆。

　　因此，笔者呼吁，在高速铁路系统内的“炸药包”没有排除干净前，应该暂停现有线路的运行——倘若再出“大事”，铁道部如何向全体国民交代？还有，要想在在建线路中不再被预埋形形色色的“炸药包”，政府须拿出壮士断腕之勇气，果断推进铁路体改，否则，“炸药包”就会越排越多，事故隐患也很难避免。