自2014年10月10日《广州市非机动车和摩托车管理条例(草案征求意见稿)》公布并向全社会征求意见后，关于“禁摩(托车)”、“禁电(动车)”的争议再起波澜。之所以说“再起”，是因为此前“禁摩”和“禁电”都曾引发过数次争议;这一次的争议则主要是针对全面“禁电”，反对的理由主要集中在“禁电”限制了公民对出行工具的选择权和对电动车生产和销售以及快递业等使用电动车较多的行业利益的直接影响方面。

　　利益权衡向来都是政策和立法争议的核心。一边是道路畅通、交通安全和社会治安，另一边是部分人群的出行便利和经济利益。从大都市的交通管理制度发展趋势看，立法的天平该向那一边倾斜，争议的空间或许并不很大。困难的是眼前和局部利益：电动车行业，和以电动车为运输工具的行业的利益。电动车行业利益为大都市交通管理让行，可以说是比较明显的利益牺牲，不过这种牺牲主要是在大都市，中小城市短期内仍有市场。而小型物流企业和从事货物运输的个体，例如快递，桶装饮用水和煤气等送货服务、批发市场周边的短途运输从业者，他们为城市经济的繁荣和市民生活的便利所作出的贡献，和由于他们使用的交通工具而给城市道路带来的拥堵、混乱和出行安全的隐患相比，利弊如何计算，恐怕也要仔细权衡。不妨关注一下工作日，特别是上下班时间几大批发市场周边的交通状况，跨越人行道和机动车道穿行的自行加装小马达的自行车、三轮车，看看这些装满了桶装水、煤气罐和其他物品的电动车的通行方式和给机动车、自行车以及行人带来的影响，相信不少市民都曾体验过由此带来的烦恼甚至焦躁，怀疑过这样的物流和交通几时才能和“国际大都市”的需求相匹配。至于“禁电”对以电动车为出行工具的市民的影响的衡量，则还需要同时考虑公交、地铁和自行车等可替代交通工具是否便捷等因素。

　　利益的权衡永远不会有“正确”答案，所以政策和法律的制定需要民主程序的保障。从2004年以来广州市“禁电”、“禁摩”的历史来看，历次政策出台都经过了充分的民意调查、专家论证，都曾公开举行过听证会。“禁摩”之初也曾有过不少争议，从2004年5月1日到2007年1月1日，经过了从分段限行到全面禁行的“三步走”，市民平静地接受了这一政策，一度在中心城区几乎消失的自行车重回街头，更不用说作为公交车和地铁接驳工具的公共自行车被越来越多的上班族使用。相比之下，电动车则因为不属于法定应当登记的车辆、没有行驶证和驾驶证，以及体积小或者动力装置隐蔽等种种原因，在被明令禁行的情况下仍然大行其道。归根结底，还是利益问题。此次立法“禁电”，广州市政府法制办公室在立法草案征求意见稿阶段就准备举行听证会，听证代表的选取也兼顾了行业代表、市民代表和专家三类不同人群。利益的天平向那一边倾斜，通过公开的程序来辩论、说理，再做决定。更不用说，立法草案进入人大审议程序后，民意代表、利害关系人和全体市民都还有发表意见的机会。

　　有必要说明的是，地方“禁电”是有明确的上位法依据的：《道路交通安全法》(2004)第十八条规定，依法应当登记的非机动车，经公安机关交通管理部门登记后，方可上路行驶。依法应当登记的非机动车的种类，由各省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况规定。根据这条规定，省政府有权决定电动车是否应当登记和上路行驶。2006年11月广州市公安局发布的《广州市公安局关于对电动自行车和其他安装有动力装置的非机动车不予登记、不准上道路行驶的通告》是经过广东省政府批准同意的。此外，依个人浅见，《道路交通安全法》及相关国家标准关于“机动车”的认定，是以车辆的重量和速度、而非动力来源为判断标准。这一标准是否需要进一步细化以及如何更便捷地运用于电动车管理，目前尚未有定论。在这样的背景下，大都市“禁电”恐怕在很大程度上也是无奈之举。

　　(作者为暨南大学法学院教授)