8月25日，在飞机失事现场，客机“黑匣子”被找到。8月24日21时36分左右，一架编号为VD8387的河南航空公司飞机在接近伊春机场跑道时失事。机上共有旅客91人（其中儿童5人），机组5人。

新华社记者 邢广利 摄

多事之秋。2010年8月24日晚，河南航空公司一架喷气支线客机在黑龙江伊春机场降落时发生意外，目前事故共造成42人遇难，54人受伤。自2004年11月21日包头空难之后，中国民航2102天的安全飞行纪录终结。

　　尽管，中国民航保持2102天“零事故”在国际上也十分难得，中国民航界的从业者为此付出了不懈的努力，但是，空难还是发生了，42位同胞的生命瞬间被夺走，给其亲人带来了难以言尽的伤害。在整个社会都不得不面对如此残酷的事实时，无论多么“辉煌”的航空安全纪录都彻底归零。

　　事故发生后，胡锦涛、温家宝作出指示，要求全力抢救受伤人员，妥善处理善后，查明事故原因，举一反三，“立即在全民航系统开展安全大检查，消除隐患，确保航空安全”。

　　此次伊春空难，无疑暴露了当下民航业安全监管的一些问题，空难的发生或许并非偶然。公开可查的资料显示，伊春机场开通刚满一年，机场地处山谷交汇漫滩处，夜航条件比较复杂。南航黑龙江分公司运行安全技术部2009年8月27日印发的“关于伊春/林都机场运行安全措施”文件，就明确指出，“9月1日以后伊春机场原则上不飞夜航”。昨日，有民航官员称伊春机场不适合夜航说法不正确。其中的疑点仍需进一步调查。

　　另一方面，河南航空近年来资本变更频仍。去年6月，其基地和公司总部才从西安搬至郑州。今年3月份，才由原来的鲲鹏航空改名为河南航空。资本的变动和基地的搬迁都令这家航空公司的内部管理一度处于不稳定状态。更值得注意的是，河南航空的这条航线刚刚开通一个月，机组人员对夜航条件可能比较陌生，当十分小心谨慎才是。

　　一个开通刚满一年的机场、一个资本结构与内部治理刚刚结束动荡的航空公司、一条刚刚开通一个月的航线，这一切的“一”，与事故的发生会不会有某种联系？

　　尽管，我国民航业有着相当成熟的安全生产监管机制，但是，对于新机场、新公司、新航线的监管是否到位，也是此次伊春空难需要重视的问题。

　　而且，与2004年包头空难相同，伊春空难也是支线航空出现的事故。因此，有关方面应当重视支线航空的安全问题。一方面是支线机场缺乏优良的地面设备与保障力量，另一方面，因为体制以及曾经存在的航线批租腐败等原因，导致中小航空公司主要集中于支线航空领域。一些民营航空公司即便业绩不错、不差钱，也获得不了更优质的资源。而对支线航空的硬件建设和日常监管，如同江河的支流防汛被忽视一样，很容易成为“溃坝”的薄弱环节。

　　近年来，中国航空业发展突飞猛进，航空安全监管实质上也面临着新的课题。但是，通过空难这样惨烈的方式，唤起社会以及有关方面对问题的高度重视与觉醒，或许代价有些过大。但是，“亡羊补牢”为时未晚，现在即刻启动全国性的航空安全大检查是必要的。

　　昨晚，河南航空总经理李强被迅速免职。这体现了近年来问责制度的进步。然而，更需要有关方面尽快查清、公布空难的真相，让公众看到真正的航空安全。