光明网评论员：7月1日21时30分许，一辆牌号为冀EA5566的中型客车行驶至津蓟高速下行24km+300m处，因爆胎失控撞坏高速隔离护栏，坠入高速桥下闫东渠内(水面距离桥面约5米，渠宽20米，水深约3米)，造成26人死亡、4人受伤。

　　26人死亡、4人受伤，数字直接宣告了事故的严重性。在接到事故报告后，国家安监总局也立即派工作组赶赴现场，会同公安等部门指导协助地方全力做好事故救援处置等工作。目前事故具体原因仍在调查之中，但从媒体的调查报道来看，事故背后的“人祸色彩”已依稀可见。

　　据幸存的大巴售票员介绍，正常情况下，“冀EA5566”客车会在途中一个货站停车1小时左右装载轴承。而在事发前，大客车正是停靠货站并装载了一批轴承。亦有曾坐过该趟大巴的乘客回忆：“每一次客车的行李舱都填满轴承配件，有时候放不下还堆在驾驶室后面的卧铺上，非常沉，总是往最大限度装。”

　　目前事故大巴装载轴承的数量和重量仍未披露，但根据《中华人民共和国道路运输条例》第三十四条规定，道路运输车辆运输旅客的，不得超过核定的人数，不得违反规定载货。显然，无论大巴装载轴承的数量是否超标，其行为都已明显违规。而有知情人士向媒体介绍，大客车拉1吨轴承的运费是500-600元，一辆大客车经常可以拉8-10吨，如果拉满轴承，可以多收入5000-6000元。由此不难看出，大客车装载轴承的做法，在“业界”几乎是公开的秘密，交通运输部门到底是不知情，还是因为利益的原因而选择性无视?

　　目前并未证明大巴车的爆胎失控坠河与装载轴承是否有直接关系，然而一辆“人货混装”的大巴，能够得以正常驶上高速公路，无异于是带着“一颗不定时炸弹”上路。若这样的违规都能够被“放行”，并成为一种较为普遍的做法，其它的安全检查又是否能够真正到位，实在是要打上一个大疑问号。

　　事实上，这辆最终酝酿惨祸的大巴，其“危险系数”还不仅仅表现于违规装货。媒体从河北警方权威渠道查询得知，“冀EA5566”客车从去年3月以来，先后有13条违法信息，仅今年4月23日至5月31日之间就有4次。且13条违法信息中，有4条显示为“未处理”状态。

　　据《道路交通安全法》的规定，营运载客汽车5年以内每年检测一次;超过5年的，每6个月检验一次。而该大巴事发距离最近的一次年检都已经一年多。也就是说，已明显属于未经年检就违规上路。按理说，对于这类运营性大巴，年检制度当执行得非常严，那么到底又是什么原因能够让一辆，有着数条违法信息未处理，并逾期未参加年检的车辆最终驶向了悲剧?

　　更让人蹊跷的是，媒体通过对外公开的邢台市公安交警网上车辆管理所查询的信息，却又呈现出另一种结果：事故客车的违法记录为0条，车辆状态“正常”。同一辆车，在不同级别的官方平台上却出现了两种截然不同的查询信息，到底是信息上的“衔接”问题，还是人为制造了某种遮蔽?考虑到事故车辆对于违法信息的置之不闻，并在未准时年检的条件下依然正常上路，个中缘由实在催人联想。

　　几乎每次类似的安全事故发生后，上到国务院、国家安监总局，下到各级地方政府部门，都会下发相关文件，要求深刻吸取事故教训，并组织开展客运车辆安全隐患专项整治。然而，诸多事故中，不少事故车辆都被证明早已存在“问题”。这说明，仅仅靠事故来倒逼“专项整治”的治理模式，显然并未能穷尽一切“人祸”的因素。问题症结在哪，让人深思。

　　事故发生后，事故调查启动的级别往往被视为是相关部门对于事故重视程度的一个重要标志。然而，一辆安全行驶的客车，其外部“安全环境”的保障，只能是源于日常化的每一个环节的“不掉链子”，比如刚性执法，比如标准化的安全检查。而任何一个环节出现松懈，都将增加“夺命大巴”的可能。