什么是“故障导向安全”？

　　7月10日以来，因雷电和供电故障影响，造成了部分列车晚点，影响了京沪高铁运行秩序。截至13日，列车始发正点率为94%，终到正点率为85.6%。

　　何华武表示，高铁所有系统都是按照“故障导向安全”的理念设计。也正因如此，无论是线路、车辆、接触网、通信信号等任何一个环节、任何一个点上检测到问题，系统都会按照这一设计原则，采取自动导向安全的应对措施。

　　他表示，相对于其他交通工具而言，列车抵御恶劣天气的影响，确实有一定的优势，但这并不意味着列车在任何气候条件下都畅通无阻。尤其是以300公里时速运行的高速列车，当恶劣天气有可能威胁到列车安全时，它的第一反应就是在最短时间内自动切断电源停止运行，保证旅客的生命财产安全。

　　京沪高铁开通以来，暴露了一些问题，主要是设备处于磨合期，出现了一些故障，虽然不影响安全，但对运行秩序影响较大。他强调，中国高铁包括京沪高铁的安全是有保障的。

　　何华武说，京沪高铁技术先进成熟，工程主要质量指标达到国内同类工程最高水平和世界先进水平，并且建立了包括运营维护、治安防范和可能发生的各种灾害影响在内的一整套安全防范体系。

　　比如，京沪高铁所使用的CRH380型高速列车智能化程度非常高，车上设置的各种检测传感器有1000多个，当列车检测到故障信号后，会立即启动应急响应，自动降速直至停车。这一点，从武广、郑西、京津等已经运行的高铁来看，有时旅客违反规定在车厢抽烟，都会引起列车火灾监测报警，导致中途停车。这样高可靠、高灵敏的安全监测保障系统，虽然会给旅客出行带来一些影响，但却能从根本上避免列车事故的发生，可以有效保障乘客安全。

　　高铁安全运行需满足怎样的条件？

　　高铁安全运行需要符合一定的外在条件。比如，日本新干线对高铁列车开行的限制条件，包括对地震、台风、雨量、风力、积雪等信息进行及时的通报和预警。

　　同济大学轨道交通专家孙章介绍，高铁不是全天候运行的，需根据外在条件的变化而调整。日本九州新干线运行标准规定，时间雨量达到25毫米，持续雨量达到130毫米时，列车限速为160公里每小时；时间雨量达到35毫米，持续雨量达到150毫米时，列车限速为70公里每小时；时间雨量达到50毫米，持续雨量达到200毫米时，列车必须停运。

　　“我国高铁运行同样有对地震、雨量、风力、轨道热度、积雪、水位等多种因素的考量，以确保高铁运行安全。”孙章说。

　　铁路电气化专家单圣雄介绍说：“根据目前的技术条件，京沪高铁一般只有两种条件下是运营不了的，一是地震，二是大风(风速30米／秒以上，即12级大风)，而雷雨天还不至于让高铁停运。”

　　针对机车，也设置了一定的应急安全标准。中国北车长客股份公司高速动车组电气总体设计师陈明惠介绍，该公司生产的高速列车，是有备用电源的。备用电源的供电时间有限，可以维持通讯、广播和照明两个小时，应急通风半个小时，但基本能够供应至救援到达。

　　安全上路还要做哪些功课？

　　高铁故障可以通过应急处置排除，而消除旅客心中的疑虑，则需要铁路部门及时公布事故原因，做好说明解释工作，并扎扎实实完善改进。

　　孙章介绍，借鉴国外经验，高铁还需加强信息的及时送达，比如，高铁运行的天气预警与气象部门应是互通的，这样可以帮助列车快速反应、及时处置，因气象或自然条件变化而导致的减速或停运信息应当及时反馈到列车员和驾驶员那里。

　　解决信息不对称的问题，也有利于为旅客做好解释和安抚工作。比如，京沪高铁事故发生后，列车员只能告知旅客“列车是临时停车”，如果能够及时做好解释工作，则会避免一些纠纷和防止事态升级。

　　同时，应急救援能力也是保障高铁安全运行的重要一环。对于京沪高铁发生故障后的抢修时间，专家认为还有改进空间。专家认为，京沪高铁发生的接触网事故并不大，抢修时间有条件进一步缩短，将来需加强维修方面的演练。

　　孙章说：“尤其是我国京沪高铁80%在高架桥上，应急抢修难度较大，需要加强维修保障工作。”

　　安全是高铁运行的第一标准，毕竟，对于京沪高铁，公众最希望的是其能像开通时形容的那样，“如长虹、似翔龙”，安全、稳健地改变时空。