铁道部长刘志军落马消息甫一传出，中国高铁的未来就成为铁路业内和各界关注的焦点话题。分析人士称，高铁总体发展战略应该不会受到影响，但尚未上马的高铁项目可能会因此缓建。
　　
　　一位负责基础设施建设的外资证券公司分析师春节后专程从香港来到北京，挨个拜访包括中国南车、中铁建等在内的公司以及铁道系统的人。他透露，大多数基建公司的已上马项目，目前没有受到影响，未来新项目如何，没人能够给出确切答复。综合各方信息，他的结论是：“高铁总体发展战略应该不会受到影响，但尚未上马的高铁项目可能会因此缓建。”
　　
　　报道还透露，国务院有关部门在刘志军事发后，召集很多专家讨论高铁的问题，对于高铁的负债累累和大干快上带来的安全隐患，专家们均一筹莫展。
　　
　　铁道部官员在接受媒体采访时，称中国高铁发展战略不会因此而发生改变。但在很多熟悉中国高铁上马和建设过程的人看来，在刘志军身后，高铁的发展确实面临重新评估，高铁的建设步伐很可能要重新调整，而铁路负债率过高，也是重大挑战。
　　
　　首先是巨额负债：根据2010年国家审计署国外贷援款项目审计服务中心出具的关于铁道部2009会计年度的审计报告，2009年末，铁道部负债总额已达到1.3万亿元。在1.3万亿元负债中，长期负债（银行贷款和债券融资）约8548亿元，流动负债为4486亿元（短期负债约882亿元，应付款约3604亿元）。铁路每年仅还本付息就要支出733亿元。
　　
　　比债务更危险的是安全问题。建设周期太快，尽管铁道部边干边制订一系列高铁施工规范，但质量监控挑战很大，许多从事高铁工程建设的业内人士都公开表示担心。
　　
　　一家外资高铁物资供应商在接受财新记者采访时称，国外300公里高铁往往要修十年，现在国内两年就要完成，抢工问题非常严重。“紧张的时候能把人逼急。 经常是今天给你单子，后天要货。有时候甚至会碰到这样的情况，接到的单子，要求交货的时间已经过了。供货商在质量上会力不从心，连检样的时间都没有。基建也是这样。为了抢工期，没有培训，沿线农民拉过来就干。”
　　
　　一位铁道部的高级工程师则担心高铁路基是否满足了土地沉降要求，“一般要五年，但铁道部等不及，大量改用高架桥设计。”
　　
　　《铁道经济研究》发表的一篇论文显示，中国已建成的高铁里程中，超过50%使用高架方式，在京津、京沪等高铁线路中，高架部分更占到总里程的80%左右。
　　
　　一位在武汉铁路系统工作多年的人士告诉财新记者，刘志军下台后，在任命新的铁道部党组书记的会议上，安全问题被中央提到了首要位置。“这是一个信号，意味着未来的铁道部将更加重视安全问题，而非速度问题。”该人士表示。