卧铺客车为何屡屡发生事故

　　卧铺客车近年来被贴上“国情车”标签,屡屡成为重特大交通事故的“主角”。在现实的客运中，卧铺客车究竟是怎么样的呢?

　　8月26日下午,一辆卧铺客车停在山东省济南长途总站停车区内。距离发车时间还有5min,车上的乘客已经基本满员。这辆客车将以近乎满载的状态,从济南出发,长途奔袭千余公里,耗时14h,去往目的地宜昌。

　　自10多年前济南开往乌鲁木齐的卧铺车首次踏上千里旅程以来,卧铺客车一度成为长途客运的主力。但是,“卧铺客车不出事则罢,一出事就是大事。”山东省交通运输管理部门的一名工作人员曾经这样说过,此话的背景是2011年7月22日凌晨,京港澳高速公路信阳段一辆中型客车起火后燃烧,导致41人死亡。

　　但在记者的走访中,卧铺车上的乘客们多对发生在凌晨的延安卧铺客车事故不以为意。“每次回家我都坐卧铺客车,没有感到不安全。”乘客孙先生说。

　　在许多驾驶员看来,驾驶卧铺客车与普通客运车并无明显差别。已经有着10多年客车驾驶经验的驾驶员李师傅称,“线路上的道路状况很好,没什么问题。”

　　就在2011年7月22日凌晨的威海卧铺客车起火事故后,山东省内开展了为期3个月的交通运输安全生产集中整治,所有的长途卧铺客车暂时停运,进行了安全检查。

　　河南省的双层卧铺客车“点对点”的运营方式起源于20世纪90年代，由于当时交通欠发达，曾风靡一时。如今，河南省还有3000多辆双层卧铺客车在运营，之所以迟迟没有退出市场，就是因为其带来的利益较高。在郑州交运集团的106条线路上，共有160辆卧铺客车。在客车企业的眼里，相比单层客车，双层客车人员的增幅明显高于燃料、维修等费用的增幅。只要有了上座率，就能带来较高的利益。卧铺客车驾驶员高师傅也承认这一点。

　　就在延安车祸前，郑州交运集团刚刚下发通知，对所有长途客车尤其是卧铺客车，进行大排查，消防设备是否到位、是否到期等。

　　而8月26日延安特大交通事故发生后，那些常出远门的人又会怎么看双层卧铺车呢?“出远门的时候，乘坐双层卧铺车不会觉得累，睡一觉就能到达目的地，不耽误办事，感觉很方便。”经常穿梭在各个城市跑业务、今年35岁的刘女士对双层大巴有独特的“感情”，但频发的事故，让她心有余悸。“现在总是出事，不敢坐了。”

　　“双层卧铺车的市场需求高，很多车辆连轴转，造成巨大安全隐患。”经常乘坐此类车辆的方先生也表示，卧铺客车往往都是超长线路，乘客的安全掌握在驾驶员手里，很考验驾驶员的技术和责任心。

无情场景 双层卧铺客车屡酿惨祸

　　陕西延安 特大交通事故36人死亡

　　8月26日凌晨，在陕西省延安市境内发生的特大交通事故共有36人死亡。当日2时许，陕西省延安市境内的包茂高速公路化子坪服务区南出口200m处发生一起特大交通事故，一辆双层卧铺客车和一辆装有甲醇的罐车追尾，并致两车起火。发生事故的客车核载39人，实载39人。事故发生后有3人逃生。

　　福建霞浦 客车冲入山谷致17人死

　　6月20日1时50分许，沈海高速公路霞浦段，一辆由无锡开往厦门载有45名乘客的客车坠入30多m的山谷中，导致17人死亡，3人重伤。从现场情况看，客车先是撞上高速公路旁的护栏，滑行约20m至陇头高架桥，再“骑”在桥边护栏上滑行20多m后坠入山谷，其间，驾驶员没有采取任何制动措施。

　　内蒙古乌兰察布 卧铺客车与半挂车相撞4死36伤

　　5月14日凌晨1时24分，内蒙古乌兰察布市境内发生一起造成4人死亡36人受伤的半挂车与卧铺客车相撞事故。事故发生在省际通道与国道208线交汇处，是一辆半挂车和一辆卧铺客车相撞，两车均发生侧翻。半挂车驾驶员当场死亡;客车内共有39人，其中司机2人，乘客37人，有两名乘客当场死亡，另有1名受伤乘客在医院抢救无效死亡。

　　湖北荆州 卧铺客车遭撞7人遇难

　　1月8日，湖北省荆州市先行集团一辆卧铺客车由烟台返回荆州途中，途经河南省许平南高速公路许昌路段时，被对向行驶的一辆货车冲过隔离带撞倒，造成客车驾驶员等7人死亡，多人受伤。

　　GPS定位系统显示，当日22时45分左右，荆州先行集团所属第三客运分公司驾驶员李昌银驾驶客车途经出事路段时，车载GPS停止前行，调度员多方联系驾驶员未果，电话联系当地有关部门核查才知出事。

隐患太多 道路情况复杂司机日夜兼程

　　国务院“8·26”特别重大道路交通事故调查组8月29日在延安召开会议。会议公布的事故初步调查结果显示，这是一起两车驾驶员违法导致的事故，必须严格责任倒查，认真反思。

　　与一般性的交通事故不同，长途客运汽车造成的群死群伤事故可以找到明显的行业性特征。比如车型体积大、重心高、过道窄、车门少，不利于紧急转向和制动，不利于人员及时疏散和逃生;与此同时，长途和超长途客运中，疲劳驾驶、超速、超员、随意上下车以及私自改变线路等极具安全隐患的行为时有发生。

　　这些客车安全隐患存在多时，但一直没能从根本上彻底解决。这种在客车安全问题上“赌运气”的麻痹思想和不负责的态度，警示有关部门应尽快出台具有针对性和可操作性的严厉监管措施和惩罚手段。

　　山东省交警总队道路交通安全管理秩序支队支队长张成远认为,在长线运输中,客车驾驶员疲劳驾驶的情况仍然存在。“按照规定,驾驶员工作4h就要休息。但还是有运输单位和驾驶员出于自身利益考虑,不愿落地休息。”

陕西延安“8·26”特大交通事故救援现场

　　有交通专家指出,由于长线运输,驾驶员要经历多种道路条件,也要经历不同的气候状况,这都给驾驶员带来了压力。

　　卧铺客车驾驶员高师傅也承认这一点。“卧铺车辆的疏散率比较低。我们最怕遇到突发状况时车门打不开,这样就只能打碎玻璃,但敲碎玻璃需要很长时间。”

　　“8·26”特大交通事故发生后，调查发现：有关部门早有规定，凌晨2时至5时长途客车尤其是长途卧铺客车必须停车休息。但为什么来自呼和浩特的这趟长途客车凌晨2时还在路上行驶?

　　呼和浩特长途汽车站党支部书记王润梅说，该站所有长途客车都装有GPS，车站的监控平台会通过GPS对客车进行全程监控，每当发现凌晨2时后还有客车在行驶时，工作人员会及时通知驾驶员休息。但王润梅也承认，全国所有的客运企业在落实“凌晨必须停车休息”的规定时有很大的困难，因为如果司机在2时左右没有找到适合休息的地方，在找到下一个休息点前，就只能一直在高速公路上行驶。

　　而且由于监控没有到位，GPS也就成了聋子的耳朵。事故发生后，呼和浩特长途汽车站调取了事故车辆的GPS。王润梅说，通过GPS的记录，当时车上有两名驾驶员，每位司机的驾驶时间都不超过4h。据呼和浩特长途汽车站的一位驾驶员介绍，运输公司确实存在监管落实难的情况，比如有时候驾驶员三更半夜出去根本没人知道。他还表示，车站方面只能是提醒驾驶员休息，但是要真正让驾驶员做到“停车休息”还得依靠当地路段的有关部门。而且就是真的所有客车都停下来休息，是否能够找到休息的地方，能够容纳所有的驾驶员和乘客，也是未知的。

治本之策 从制度设计解开“死结”

　　长期以来,大客车及大货车在高速公路上恶性死亡事故突出的背后，隐藏着很多制度设计的问题。头痛医头、脚痛医脚，恐怕起不了很大的、长期的作用，要从根本上解决问题。

　　第一，客货运安全不能被“多拉快跑”吃掉。“8·26”特大交通事故中，出事卧铺客车为什么在本应当休息的时段仍在高速路上“疲劳运营”，耐人寻味。归根到底，在有限的时间内，在高昂的运输成本压力下选择“多拉快跑”无疑是罪魁祸首。这也是很多大客车大货车之所以选择超速、超载和疲劳驾驶的主因。

　　虽然各相关部门制定了很多保证安全的管理制度，但是在油价、过路费等成本重压下，在公司内部畸形的“考核”下，司机所能掌控的、最重要的安全被一而再、再而三地忽视。在这种背景下，出现群死群伤的恶性事故是必然的。当“多拉快跑”成为很多客货运一线司机和其公司被逼选择的生存模式时，相关部门必须及时对制度设计进行反思和纠偏。地方政府更要以安全为先，果断舍弃那些以牺牲安全为代价换来的经济效益。

　　第二，依靠“技术+诚信”提高监管效率。在“8·26”特大交通事故中，GPS、视频监控等技术监控手段已经在卧铺客车上使用，暴露出的漏洞则是公司和监管部门对司机的管理、考核和监督执法并没有严格与技术监控手段挂钩，因此才会有技术手段“疲劳报警”后的“疲劳运营”，才会出现被架空的“强制休息时段”。

　　欧洲很多国家的大客车、大货车驾驶员都有定时进服务区休息、每天不超时工作的好习惯，这种好习惯背后则隐藏着制度设计和科技的力量。这些车辆上大多都有GPS和监控系统，驾驶员上车插卡，到点进没进服务区休息，每天开几个小时都有数据可查。一旦违规被抽查到，不但要被罚巨款，甚至从业资质都有可能丧失。有这种制度设计和技术支撑，欧洲的大客车、大货车驾驶员腰板硬得很，敢于对老板、客户的不合理、不安全要求说不。

　　第三，汽车社会的安全是系统工程，人、车、路三大要素缺一不可。

　　从汽车社会的高度审视，道路交通安全是系统工程，人、车、路三大要素的安全缺一不可。其中，驾驶员是最重要的主动安全要素。

　　俗语说“手握方向盘，脚踩鬼门关”。而当前国内大客车和大货车驾驶员充其量是低薪的熟练工种，急需从驾校源头加强培训。从职业定位的角度审视，相比民航的机长和铁路运输的火车驾驶员，高速公路上大客车和大货车驾驶员承担的安全责任一点也不轻，受到的安全教育和享受的职业待遇却有天壤之别，急需从管理环节和安全教育环节进行变革。

　　当前，自主品牌占据国内大客车和大货车市场的主要份额，但实话实说，国内大客车和大货车的安全标准体系亟待提升。高速公路上的一起起惨烈事故背后，厂家如何制造出主动、被动安全性能更高的客货车，成为汽车业必须正视、解决的问题。

　　在道路建设上，要加速提升高速公路的智能化服务水平，积极发展车联网等前瞻技术，让国内更多高速公路成为智能化的安全公路。

设计缺陷 暂停双层客车生产销售和注册

　　2011年底，工信部和公安部联合发布632号文件，其中规定，自2012年3月1日起，相关卧铺客车产品暂停生产、销售，公安机关、交通管理部门暂停办理卧铺客车注册登记。

　　这是为什么呢?专家称因为车辆本身和安全管理存在漏洞，暂停卧铺客车的生产、销售和注册登记，并没有不允许长途卧铺客车在路上行驶。根据卧铺客车正常报废时间，五六年内客运市场上营运的卧铺客车仍将存在，卧铺客车是道路运输业的重要组成部分，在一些地区甚至是当地老百姓长距离出行所能依赖的唯一方式。

　　辽宁省交通高等专科学校汽车技术研究所康宏卓表示，经过20多年的发展，卧铺客车经历了从无到有、从小到大、从盛到衰的过程。“这一产品尽管已步入下滑通道，市场不断萎缩，但谁都不会抹杀它对于满足人们舒适出行需求的贡献。”

　　康宏卓认为，造成卧铺客车事故率高的原因有两点。一是卧铺客车的安全系数相对比座位车要差一些。“这种车型重心高、过道窄、易燃物多，不易刹车，易发事故，一旦出事，很容易发生特大事故，损失往往非常惨重。”二是车辆运行的安全管理存在漏洞，行业管理部门监管不力。如凌晨禁驾、司乘人员责任心差、运营企业不重视安全等。

紧急行动 严查严管不放松

　　为整顿道路交通环境，预防重特大道路交通事故发生，保证群众生命财产的安全，全国各地交警部门紧急动员起来。

　　山东省济宁市的交警对过往客车进行了集中清查活动。在8月28日凌晨，民警发现了一辆跨省行驶的双层卧铺客车，上前检查时发现客车严重超员。这辆卧铺车内拥挤不堪，就连走道内也坐满了人，此车核定载客人数是42人，竟载了67人，属于严重超员。按照规定，民警对其做出相应的罚款处罚，而进一步检查时，民警发现车内的安全措施也令人担忧，悬挂安全锤的地方却找不到安全锤，竟然被驾驶员藏起来了。

　　在广西崇左市，8月30日，高速交警开展遏制重特大道路交通事故百日专项行动的统一行动，定点检查组在南友高速公路崇左收费站进行设卡检查，重点对大客车、货车以及危化品运输车辆进行检查，严查车辆超员、超载、涉牌涉证、未按规定粘贴反光标志以及运输危化品车辆不配备押运人员或者脱离押运人员监管等严重道路交通违法行为。民警检查各种车辆150多辆次，查处各类违法行为130多起。发放宣传资料150份，与20多名群众进行面对面交谈，受教育交通参与者300人。

　　湖北省荆州市交管局三大队于8月28日晚8时至29日凌晨5时，在辖区318国道安全服务站设卡，开展夜查客运车辆违反规定，在禁行时间段运行的专项整治行动。民警查获由南昌开往沙市、由杭州开往沙市、由沙市开往石狮的数辆大型卧铺客运车辆违反相关规定。8月29日，该大队召集相关客运公司主要负责人和违规客车驾驶员，到大队接受处理并向3家客运企业下达了停运整改通知书。

仍需等待 退市至少还得等8年

　　“要确保卧铺车安全,不是哪一个部门就能彻底解决的问题。”山东交通学院交通与物流工程系教授蔡志理认为,卧铺车的自身安全状况、驾驶人的安全意识,以及主管部门行之有效的监管,都是应有之义。

　　在一次次的事故之后,引来的是“卧铺客车是去还是留”的持续争论。虽然2011年底工信部和公安部规定自2012年3月1日起，卧铺客车产品暂停生产、销售，公安机关、交通管理部门停止办理卧铺客车注册登记，但由于长途卧铺车的运营期限一般是8~10年,这意味着在国家不放开增加新线路的情况下,山东省近900辆卧铺客车完全退市还得等8年左右的时间。

　　在广东省目前省内共有卧铺客车2655辆，其中跨省运营卧铺班车数为1832辆，省内跨市运营卧铺班车数823辆。最迟10年内卧铺客车将完全从广东市场消失。

　　而在河南省，目前有3000多辆卧铺客车。由于种种原因驱动导致双层卧铺客车难以退市。

　　“目前长途卧铺车还是有社会需求的,但应该被定义为具体国情下的交通工具，随着铁路、航空等交通方式的发达畅通,卧铺客车会被逐渐淘汰。”蔡志理认为。但市场的变化是随时的，随着交通工具发生变化，这一情况随时可能发生变化，例如，由于动车线路发达,济南至青岛间的汽车客运市场已基本“死掉”了。(本文转载自2012年9月4日《交通安全周刊》)

　　编辑 韩 颖