伊春“8·24”坠机事故回顾

　　2010年8月24日21时38分，河南航空有限公司E190机型B3130号飞机执行哈尔滨至伊春VD8387定期客运航班任务时，在黑龙江省伊春市林都机场近着陆过程中失事，造成机上44人死亡、52人受伤，直接经济损失3亿891万元。这是继2004年“11·24”包头空难，2002年“4·15”釜山空难，2002年“5·7”大连空难之后的又一次航空大难。此前，中国民航安全飞行纪录已保持了2102天。戛然而止的安全飞行记录和惨痛的事故后果，震惊了全国。

突然发生的空难

　　伊春林都机场(以下简称“伊春机场”)位于黑龙江省伊春市东北部，跑道长2300m，宽45m，可起降A320、B737-700及以下机型。2010年8月10日，河南航空正式开通哈尔滨至伊春VD8387定期客运航班，至事故发生前已执行7个航班。理论上，这趟飞行全程只需55min。对于旅客来说，这样的方式比需要坐一晚上的火车要快捷许多。

　　国家安监总局于2012年6月29日公布了《河南航空有限公司黑龙江伊春“8·24”特别重大飞机坠毁事故调查报告》，还原了这期事故的经过。

　　2010年8月24日20时51分，飞机从哈尔滨太平国际机场起飞。

　　21时10分，飞机巡航高度6300m，距伊春机场169km，飞行机组首次与伊春机场管制员建立联系，管制员向飞行机组通报能见度为2800m。

　　21时16分，机场管制员提醒飞行机组：“本场刚起的雾，五边上雾有点浓……主要是五边。”

　　21时23分至21时26分，飞行机组陆续完成30号跑道部分进近简令和下降、进近检查单，确认甚高频全向信标/测距仪(VOR/DME)进近的最低下降高度为440m。

　　21时28分19秒，机场管制员再次提醒飞行机组：“现在垂直好，但是水平能见度太差了。”

　　21时28分38秒，飞机飞越机场上空，机场管制员看到了飞机。

　　21时29分51秒，机长对副驾驶说：“山里起雾，这个季节温度一低，地形的特点就出来了。”

　　21时33分06秒，飞机进入程序转弯后20s，副驾驶说：“跑道挺亮。”

　　21时33分50秒，飞行机组完成程序转弯，报告跑道能见，机场管制员发布着陆许可，并提醒飞行机组最低下降高度440m。

　　21时36分34秒，副驾驶报告：“就要穿这个雾了。”经事后调查，此后飞机进入辐射雾中。

　　21时36分49秒，飞行机组脱开自动驾驶仪，改用人工方式飞行。

　　21时37分31秒，飞机穿越最低下降高度440m。经事后调查，此时飞机依然在辐射雾中，机长未能看见机场跑道。

　　21时37分52秒，机长询问副驾驶：“高度什么样了?”副驾驶报告：“1海里，320，刚好。”经事后调查，此时飞机实际距伊春机场1.6海里，高度335m，比标准进近垂直剖面低47m。

　　21时37分59秒，副驾驶提醒机长：“下降率减小一点吧。”

　　21时38分05秒至21时38分08秒，飞机无线电高度自动语音连续提示：“Fifty、Forty、Thirty、Twenty、Ten”(50、40、30、20、10英尺)，随后飞机撞地。经事后调查，飞机自进入辐射雾中直至撞地，飞行机组始终未能看见机场跑道，未建立着陆所必须的目视参考，未采取复飞措施。

　　21时38分10秒，机场塔台在应急频率上接收到飞机机载应急定位发射机(ELT)发射的告警信号。

　　21时38分42秒，机场管制员电话告知机场值班经理飞机失去联系，并且在飞机着陆方向看到火光。

　　21时38分52秒至21时51分08秒，机场管制员持续呼叫飞机，没有得到应答。

　　经调查查明，飞机在距离伊春机场30号跑道入口外跑道延长线1110m处首次与地面树梢产生刮擦，在1080m处飞机主轮与地面接触并继续滑行，持续与地面猛烈撞击，在870m处两台发动机触地，部分机体分解，主机身最后停止于690m处。

　　在与地面的撞击过程中，飞机机翼油箱破裂导致燃油泄漏，泄漏的燃油沿地势向飞机机头、机身方向流淌并起火，飞机客舱内迅速充满浓烟，飞机机身除尾部外严重烧毁。幸存人员分别通过飞机左后舱门、驾驶舱左侧滑动窗和机身壁板的两处裂口逃生，其余舱门及应急出口因严重撞击变形或浓烟阻隔无法打开。机长没有组织指挥旅客撤离，没有救助受伤人员，而是擅自撤离飞机。

　　飞机失事时间为2010年8月24日21时38分08秒，失事地点位于黑龙江省伊春市林都机场30号跑道入口外跑道延长线上690m处。失事点坐标：北纬47°44'52"，东经129°02'34"。

幸存者记忆中的惨烈一幕

　　除了事故调查报道描述的事故过程，事发后，多家媒体的报道，也为我们还原了事故发生时机舱内的情况。

事故示意图

　　根据《南方周末》记者的报道，21时51分，空姐通知飞机即将着陆。飞机仍然在空中盘旋，22：00后，才开始下降。多名幸存者接受媒体访问时都提到了那恐怖的瞬间——飞机降落时并没有像往常一样，随轮子接触地面后轻微向下一沉，继而平稳地减速滑行，而是像颗不慎落入油锅的水珠，猛地朝上弹起，继又重重落回地面。乘客头顶上方的行李箱全被震开，像所有关于飞行的灾难片那样，所有箱包纷纷滑落，重重砸在了乘客身上。

　　尖叫、大哭、火光、浓烟，人群中开始混乱、拥挤。幸存者李先生第一时间赶到飞机中部的紧急出口，那儿已经被人与物品堵死。有人发现紧急出口外冒出了火光，即使冲得出去，也会被立即烧死。

　　第一批赶到现场的救援者则目睹了只有在影视剧中才出现过的场景，空气中充斥着燃油的味道，几十名伤者横七竖八地躺在地上，哭声此起彼伏，在他们身后不到200m处，飞机正在熊熊燃烧。

　　《京华时报》的记者则还原了幸存者黄保进和彭石海目睹的情况，黄保进和彭石海是同事，当时他们都坐在18排。黄保进说，他经常乘坐飞机出差，每次坐飞机有个习惯，就是在飞机要降落的时候，他常常会把安全带解开，这次也是，在飞机着陆时出现剧烈的颠簸，他由于解开了安全带，头部撞到了前排座椅上，头部受伤，但现在已无大碍。

　　“我当时意识到飞机出故障了，在飞机落地后，马上离开座位，由于解开了安全带，我离开座位的时间很短。”黄保进说，在他跑向机舱门的时候，突然被绊了一下，但没有被绊倒。“当时有个人趴在地上，我被绊后从他身上跳了过去。”黄保进说，在大家忙着逃命的时候，没人顾得上去拉那个人一把，还有很多人在逃出的时候摔倒，最后都没有逃出来。

　　“我多想拉他一把，但我做不到。”黄保进说，现在他都能想到那人当时的表情。除了这个人以外，黄保进经常还能想起另外一个男人的面孔。黄保进说，在飞机出事后，那个人没有跑出来。飞机火势蔓延得很快，着火后产生的浓烟也比较大，他怀疑可能是由于那个男子太紧张，没有打开安全带。

　　事故后，幸存者彭石海的伤情有所好转，精神状态也比前一天好了很多。彭石海没有让家人过来。他说，家里离这里太远了。他告诉家人，他只受了点轻伤，并无大碍。

　　“太惨了，两天晚上，睡梦中常被惨叫声和呼救声惊醒。”彭石海说，他脑海中一直抹不去当时的情形，每天晚上都难以入睡。

事故原因

　　经调查认定，河南航空有限公司黑龙江伊春“8·24”特别重大飞机坠毁事故是一起责任事故。事故的直接原因是机长违反河南航空《飞行运行总手册》的有关规定，在低于公司最低运行标准(根据河南航空有关规定，机长首次执行伊春机场飞行任务时能见度最低标准为3600m，事发前伊春机场管制员向飞行机组通报的能见度为2800m)的情况下，仍然实施进近。

　　飞行机组违反民航局《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》的有关规定，在飞机进入辐射雾，未看见机场跑道、没有建立着陆所必须的目视参考的情况下，仍然穿越最低下降高度实施着陆。

　　飞行机组在飞机撞地前出现无线电高度语音提示，且未看见机场跑道的情况下，仍未采取复飞措施，继续盲目实施着陆，导致飞机撞地。

事故带来的思考

　　除了《河南航空有限公司黑龙江伊春“8·24”特别重大飞机坠毁事故调查报告》中提到的造成这起事故的原因，《上海商报》对此次事件的分析，也提供了一个新的思路。

　　据《上海商报》报道，目前，支线航空是全球航空业新的利润增长点，美国和欧盟，支线航空内务占比已达到全部航空业务的近30%，所拥有的支线客机保有量，则分别占到各自机队总量的43%和36%。而在中国，上述三组数据的占比，都还处于个位数的起步阶段。其中支线航空业务量占全部航空业务量不足一成。这是差距，亦是发展空间。

　　所谓支线航空，其通用的定义指短距离、中小城市之间的非主干航线的运行。支线航空所使用的飞机，一般座位数在50~110个之间，飞行距离在400~1000km之间的中小型客机，除去在中国两次坠机的进口支线飞机，国内生产并投入飞行的有西飞新舟系列，以及上海正在试飞的ARJ21—700机型。

　　对于航空公司而言，用支线飞机飞行中短途航班，能有效地控制飞行成本，增强企业竞争力;对乘客而言，支线航空票价相对低廉，乘机犹如坐公交巴士穿梭于各城市之间，节省旅行时间。

　　鉴于支线航空的自身优势、国情、市场开拓、扶持国内支线客机制造业发展等多种因素的考量，国务院于2008年批准颁布施行《全国民用机场布局规划》，争取到2020年前，新建支线机场97个，使国内民用机场总数达到244个。而与此相匹配，在此时间段内，国内将织造一张由上百座城市参与的支线航空网络。仅此一项，国内就需新置支线客机600架以上。

　　金融危机来袭，为救国内经济燃眉之急，各地开始以“大跃进”速度新建支线机场，许多城市采取有条件要上，没有条件创造条件也要上的指导思想赶工期和进度。以伊春机场为例，2008年初才开工，2009年8月16日已开始试航，速度之快形如“火箭”。然而，通常情形下，建设一个中小型能满足夜航的民航机场，能够确保工程质量的建设工期要3年左右。

　　多城市建机场，本身还面临资金缺口的问题。只能在采购设施上降低适航标准。一方面飞行保障设施没跟上，另一方面还得赶工期，势必提前埋下各种安全隐患。纵然，每一次空难都可以找出偶然因素和客观因素无数，但主观因素却是酿成各种安全事故的最终因素。具体到伊春林都机场，设施“简陋”肯定与资金缺口有关系。

　　支线航空还有个规律性现象，一方面支线航班很密集，但另一方面，支线机队的机型却非常单一。这中间的道理是，支线航空公司一般实力较弱，航空业恰恰又是资金密集行业，假如支线航空的机型是个大杂烩，飞行安全的机务保养成本就会大幅提升，航空公司负担不起，飞机维护保养就可能被打折。

　　而在国内，支线航空虽处于“幼年阶段”，但支线机型之混杂却堪称全球之最。有位不愿披露姓名的民航总局官员在接受采访时披露，国内某家地方航空公司正在飞行的机型高达6种,如此造成维护上的难题，不出事是侥幸，出事恐怕是必然。

　　国内支线航空机型大杂烩，起因还在于发展超越自身实力和发展规律，病根则依然在于“没有条件创造条件还要上”。由于胃口大而钱包欠鼓，支线飞机过多依赖国际租赁市场引进，且话语权和价格均被外方掌握，致使机型杂乱现象很难避免。

　　编辑 韩 颖