国外高铁的安全保障

　　日本新干线1964年正式运营，法国高铁TGV 1981年正式运营，“欧洲之星”铁路1994年正式运营，德国城际特快1991年正式运营。这些高铁“领跑者”，凭借多重技术保障和安全管理措施，来防范运营中的意外事故发生。

日本  长期防范让高铁在地震中“幸存”

　　1964年10月1日，日本第一条新干线东海道新干线开业。47年来，新干线还未发生过由于铁路方面责任导致乘客死亡的事故，被称为“新干线安全神话”。为了新干线的安全运行，日本在方方面面下了很多工夫。如新干线铁道全部不设置道口，避免了与汽车发生撞车。新干线全线没有红绿灯，这样就保持了畅通无阻。

　　自动列车控制装置和防脱轨装置

　　日本一向对高铁的安全运营非常重视。目前，新干线已普及自动列车控制装置，能根据列车与前面列车的间距以及铁路线状况，自动限制列车速度、保持车距。新干线在防脱轨方面也有独到的技术，在可能因地震等发生脱轨的地区以及列车脱轨可能带来重大损失的道岔附近区域，铁轨的内侧都安装防脱轨装置，一旦发生可导致脱轨的情况，车轮就会被这种装置控制住。新干线车厢的转向架中央还设置了防逃逸装置，万一出现脱轨，车厢也不会大幅度脱离线路。新干线还采用新的管理系统，实现了完全电脑系统自动化管理方式，对操作要点、信号控制、车站自动广播及车辆的管理整备等，全部实现了自动化管理。

　　此外，日本新干线的安全运营标准十分严格，在天气等运营环境恶劣的情况下，会取消行驶计划。在台风季节，新干线停驶非常常见。

　　早期地震监测警报系统

　　日本对高铁安全的重视从新干线应对地震威胁上可窥一斑。日本是地震频发国家，地震对高速铁路的安全一直是个威胁。1995年1月17日的阪神和淡路岛大地震，受灾地区的山阳新干线高架桥受损，一部分坠落，新大阪——姬路间长达84天不通车。地震发生时，列车正在新大阪站停车，避免了坠落到高架桥下的最险恶事态。以此为契机，日本开始实施加强高架桥抗震力的措施。

　　“早期地震监测警报系统”是日本科研机构开发的地震警报系统。这套系统依靠设置在各地的地震仪捕捉地震初期的纵波，在危害更大的横波到来之前切断列车的供电，同时列车紧急停车，将损害控制在最小限度。从1989年开始，这一系统陆续在各条新干线上安装。

　　2004年10月23日的新潟县中越地震，上越新干线严重受损。除了高架桥和隧道等受损外，上越新干线“朱鹭325号”列车在长冈站附近以时速约200km行驶时有8节车厢脱轨。这是新干线首次在运行过程中发生脱轨事故，日本铁道部门进行了深入的安全调查和责任反省。这正是日本的铁路安全文化的特点：一旦发生事故，就必须彻底查清事故原因，并提出相应的解决措施，绝对不允许同样的事故再次发生。

　　实际上，“朱鹭325号”在监测到刚开始的微弱震动(P波)的时候，刹车就启动了。不过，由于列车通过地点正是震源正上方，所以在停车前，地震已经到来，导致了脱轨事件。自那以后，日本新干线更加重视对地震的防范。从2006年开始，新干线的“早期地震监测警报系统”被气象厅和铁道综合技术研究所共同开发的“早期地震警报系统”取代。2007年3月前，新干线全线完成对地震仪的更新换代。目前，新干线地震监测报警系统的反应时间已从诞生之初的3s缩短到目前的1~2s。

　　2011年日本发生“3·11” 9级大地震时，以270km时速运行在东京和青森以及福岛与岩手之间的23趟列车全部安全停车。得益于JR东日本铁道会社在太平洋沿岸和新干线铁道沿线的岩手县、宫城县的牡鹿半岛上设置了9个地震初期微动检测设备，变电所得到地震微动信号后，就马上停止向新干线送电，紧急刹车装置自动启动，这些安全措施与技术保障令新干线自动停车。

　　47年无重大事故的原因

　　日本新干线为什么能够47年无重大事故?日本新干线问题专家、早稻田大学教授桥本光一列举了3大原因：第一，把新干线的运营速度控制在绝对安全的范围内。日本新干线的试验时速最高已经达到了420km，但是几十年来实际运营速度未超过300km。第二，日本的新干线实行车辆制造技术与运营管理技术同步成长，列车技术改进一下，运营管理系统也跟着改进，不会出现两者脱节的现象。第三，新干线有2个最基本的安全运营系统作保障，即“自动列车制御系统”和 “列车运营管理系统”。

法国  高铁系统在故障中不断完善

　　法国TGV高速列车自1981年开始运营，以安全可靠闻名，30年来虽然也出过一些事故，但法国国营铁路公司在事故后不断完善，努力提高自身安全水平，使得TGV成为世界上最安全的高铁之一。

　　尽管法国国营铁路公司最新研发的高速列车的测试时速接近575km，但是实际运行中的高速列车平均时速约260km左右。显然，在速度与安全的问题上，法国人选择了安全兼顾速度。目前，法国高速铁路专用线占TGV高速列车运行里程的25%，在其他传统铁路线上，TGV高速列车的时速控制在220km以内，以确保其安全性。

　　法国高速铁路的安全性和铁路系统完善的监测报警系统是分不开的，在巴黎至里昂的高速铁路线上，全线无平交道口和隧道。铁路沿线不设置任何单独的行车信号，而是采用自动安全信号系统。高速列车的紧急刹车距离约为3km，司机可通过道轨传导的低频电流系统探测前方道路状况。驾驶室和控制中心之间有一套不间断的无线电通讯系统，保障列车的高速和安全。

　　自动控制系统除完成列车速度自动控制外，还设有设备状态和自然环境检测、报警子系统，进一步强化了列车安全运行的保障功能。旅客报警系统让旅客在发生意外时可利用专门的报警手柄向司机和列车员报警。高速列车还设有司机防睡监视器、火灾报警系统、道路灾情报警系统等。法国高速铁路沿线设有防护开关和应急电话，法国国营铁路公司还和国家地震局在地中海高速铁路沿线设置了地震监测系统。

　　高铁建设的关键在于所有设施和系统的建造质量必须有保证。法国的高铁通常会进行6~9个月的预运营，这期间车辆不搭载乘客，主要用于调试有关设备和系统。预运营结束后，高铁将投入正式运营。在正式运营初期，大约有6个月左右的磨合期，这期间可能会出现各种各样的问题，但只要不是根本性的、涉及整个系统的问题，都属于正常范围内，不会因此而否定整套高铁系统。从以往经验看，磨合期出现问题，其实更有助于完善高铁系统，从而确保磨合期结束后的安全和平稳运营。

德国  应急预案让事故损失最小化

　　德国高速铁路的正式名称是“城际特快列车”(ICE)，它将德国国内130多个大小城市连为一体。德国城际特快列车于1991年6月开始运行。20年后的今天，每天有21万多人乘坐遍布全德总长1200km的高铁线路。

　　为了有效应对高铁事故，德国铁路公司制定了应急管理预案，目的是在事故发生后，帮助消防等救援人员采取抵御风险措施，减轻事故后果。德国铁路在全国范围内划分了多个紧急情况区，每一个区都设有一名紧急状况经理。紧急状况经理必须随时都处于待命状态，并必须在事故发生后30min内赶到现场，向消防救援人员提供专业咨询。德国铁路公司在卡塞尔设有一个培训中心，专门进行紧急状况经理培训。

　　根据应急管理预案，德国铁路公司在全国范围内设有7个险情控制中心，负责接收险情报告，通知消防等救援人员和紧急状况经理。此外，德国铁路公司支持在沿线各州各社区消防队开展铁路抢险救援的课程培训和训练。德国铁路公司在汉诺威-维尔茨堡以及曼海姆-斯图加特等重要的铁路干线上还配备有6辆专业救援机车。

　　德国铁路安全的支柱，是德国《通用铁路法》的相关规定，即铁路公司有安全运营、安全建设基础设施、车辆和配套设施的义务，并负责维护使其在安全的状态下运转。铁路公司要满足其法定的安全义务，就必须实施安全管理，特别是保留有资格、高水平的企业安全主管。

　　德国有关的铁路企业安全经理法规规定，安全主管负责安全管理。与公司经理层职责不同，安全主管享有特别的法定权利，维护安全利益，而不是经济利益。安全主管的上岗资格需要通过国家的专门考试才能获得，铁路公司聘用的安全主管还需要得到铁路监管部门的正式确认。

　　“欧洲之星”  在磨合中提高服务可靠性

　　在伦敦圣潘克拉斯火车站的红砖墙壁上，一块黑色碑石刻印着：英国第一条高速铁路从这里正式开启。连接英国与欧洲大陆的“欧洲之星”高铁，在过去的17年间也曾多次发生事故。但随着技术手段和旅客服务的不断完善，“欧洲之星”如今已经成为欧洲高速铁路“可靠”与“准时”的代名词。

　　“欧洲之星”铁路始于1994年，现在每天有19趟列车往来于伦敦与巴黎，9趟往返于伦敦与布鲁塞尔。高速、便捷是“欧洲之星”最吸引人的地方。

　　“欧洲之星”最严重的一次事故令不少人记忆犹新。那是2009年冬天，多条“欧洲之星”列车因故障停留在英吉利海峡隧道内，上千名旅客被困10多h。因为临近圣诞节，铁路停运使得上万名等待回家的旅客滞留车站。那次事故之后，“欧洲之星”运营公司投入了相当大的资金改装列车，对列车做了近70处的改装，加厚了车顶，加固了车门，还在电子元件外加了一层保护。公司还委托独立机构作出评估，随后改进了与旅客的沟通服务，开展了密集的培训课程，直至获得独立机构对应对机制的认可。此后，“欧洲之星”再没出现过类似的故障。

　　编辑 宁 远