高 铁 惊 魂

　　1998年6月3日10时59分，德国高铁公司(以下简称“德铁公司”)ICE884号在艾须得镇出轨撞毁，共造成101人丧生，105人受伤，这是有史以来最严重的高铁事故。这一切只因一个老化、破损的车轮而起。

死亡列车

　　德国高铁速度飞快，时速可达250km/h，标榜先进的安全措施，大幅缩减旅程的时间，包括强化铝合金打造的客车厢和车上的电脑监控系统，自通车7年来从未发生死亡事故。因此，高铁列车刚刚运行，立刻受到广大乘客的欢迎。通车仅2年，每日载客就超过6.5万人次。许多人看上高铁的速度舒适感和便利性而舍弃搭乘飞机，他们认为高铁出事概率是微乎其微的。

　　1998年6月3日5时45分，大批乘客登上德国高铁884号列车。他们在850km的车程中将停靠7站，最后抵达汉堡。5时47分，884号列车12节豪华车厢承载着400多名旅客驶离慕尼黑。

穿过地板的金属条

　　早上10时56分，列车已行驶5h，乘客们再过40min就可抵达目的地。目前一路平安无事，但情况即将改变。

　　据乘客约格回忆，当时忽然砰的一声巨响，像是超音速客机在耳朵边呼啸而过一样。瞬间一截巨大的金属条切过座位中间的扶手，这截金属条将包厢地板凿出一个大洞。乘客们开始大叫“快走、快走”“快离开包厢”。但之后一切又恢复平静，火车继续平顺行驶，于是大家又都坐回原位。这时，已受创的884号列车仍以200km/h的速度行驶。

　　在884号列车上，有些乘客已经知道列车出现了重大的问题，因为整列列车开始左右摇晃，乘客们被甩到车厢四处。大家都希望列车就此停住，以免发生悲剧，但悲剧还是发生了。

　　就在大家准备向车长指出受损位置时，悲剧发生了——时速200km的884号列车突然出轨，急速冲下路桥，冲向平静的艾须得小镇。

事发3天后停止救援

　　11时05分，失事后6min，救难人员抵达现场，这场灾难的严重性也立刻浮现。300t重的双线路桥完全崩塌，损害程度令人咋舌。

　　安德烈是首先到达现场的警员之一，他说：“我看到互相挤压的车厢，向上扭曲五六米高，直到路堤的顶端，整座水泥桥凭空消失，散落在地上，现场满目疮痍。”

　　列车的8节车厢挤成一团，只剩一节车厢大小，有数百人仍被困在残骸中。截至下午13时45分，医疗人员已在现场为87名伤者进行急救，27名最严重的伤者由直升机运送医院。救援人员不清楚车厢中还有多少人受困，虽然找到其他生还者的希望极为渺茫，救援工作仍持续进行着。在接下来的48h，救援人员继续奋力寻找生还者，但却徒劳无功。

　　事故发生后的第4天，早上6时42分，救援行动停止，这场世界最严重的高铁事故共造成101人丧生，105人受伤。一件人们都认为不可能发生的事发生了，德国人引以为傲的科技如今已成断铁残骸。

汽车肇事说

　　德国高铁是欧洲速度最快，也是最豪华的列车，每日载客量高达6.5万人次。就在数秒间，完美无瑕的安全纪录被一场重大的事故粉碎。

　　事故调查人员获知，有人看到一辆汽车在事故前20min停在铁轨上的路桥。一名目击者描述，他看到一辆汽车穿出路桥的护栏翻落到铁轨上。在清理现场的过程中，工作人员也发现有辆汽车被压在残骸下，增加了这个说法的可信度。但当调查人员进一步勘查不断增加的鉴识证据，却逐渐推翻了这一说法。

　　首先，第一节客车厢虽然出轨，却没有与其他车辆相撞的痕迹，而且前方的车头也丝毫无损。调查人员推断，如果事故是其他车辆造成的，车头必定会留下蛛丝马迹。但汽车为何会在列车残骸下?在残骸中所找到的汽车登记资料，提供了最终的线索。

　　这辆可疑的汽车其实是在铁轨附近的高铁工作人员所使用的，他们也在事故中不幸丧生。这两位高铁员工将汽车停在桥上，然后到桥下工作，实际上是列车撞到路桥的冲击力致使汽车翻落，最后被压在残骸下。

受损的铁轨

　　如果事故不是汽车造成，那么肇事的原因究竟为何?第一个线索在事故现场附近被找到，调查人员在事故6km外发现了一段受损的铁轨。这些铁轨和灾难有关吗?调查人员在第一节车厢找到一截卡在车厢地板的钢条。这到底是什么东西?从何而来?调查人员必须回到事发前几分钟。

　　失事前180s，乘客约格和家人正坐在列车前方，约格说：“当时我们正看着窗外，然后听到非常巨大的撞击声。”调查小组发现，原来穿过约格包厢的巨大钢条和嵌入第一节车厢地板的钢条是一样的。钢条是怎么来的?

　　约格所在的包厢就在第一节车厢后轮正上方，经仔细检验车轮后，调查组有了突破性的发现：有一个轮子严重受损，钢圈已经脱落。调查人员推论，卡在第一节车厢的钢条就是破损的钢圈，脱落之后插破约格和家人所在车厢的地板。

　　事发后，时任美国国家运输安全局的安全主任表示：“破损的车轮有一部分竖直，直接挂在车厢地下，轮子就这样一直挂在行驶的列车下。”就是这块挂在列车下的钢圈一路刮磨铁轨，擦出火花，造成事故现场6km外的铁轨毁损。但是光是一个钢圈松落应不足以对先进的884号列车造成如此重大的损害，况且在出轨前还行走了6km，一定还有其他因素导致机械故障，进而酿成大祸。

消失的护轨

　　调查小组又将焦点转到艾须得镇路桥前的铁轨，他们在此发现了重要的新证据。从轨道的损伤情形判断，列车在路桥前200m出轨。为何是在此出轨，而不是在钢圈松脱的时候?调查人员发现，列车翻出铁轨的地方正好是当地支线和主线的交汇点。铁轨有两组交汇点可使列车改道驶向支线，为了引导列车安全通过交汇点，铁路会加设护轨。调查人员在出轨点仔细搜查，有了重大发现——其中有段一截钢条长的护轨不见了，完全被拔离铁轨。

　　在检视列车残骸内部时，调查人员又有新的重大发现。在第一节车厢，包厢的毁损情形显示钢圈是在此撑开，凿穿地板再从扶手切出。就在几米外的走廊，调查人员还发现了那段不见了的护轨，护轨在地板和天花板上刺穿坑洞。有了这个发现，调查人员便可分析出更多致命时刻的真相。

　　失事前3.6s，驶向艾须得镇路桥的884号列车仍以200km/h的高速前进，脱落的钢圈一路摩擦铁轨，列车经过第一组交汇点时，护轨被钢圈末端铲起，刺穿第一节车厢的地板，巨大的冲击力造成车厢后端车轮出轨。但调查人员知道，纵使884号列车出轨，仍不足以导致如此重大的事故。事实上，在许多案例中，列车通常会戛然而止，仅有些许毁损。如果出轨不是事故的主因，那么肇事的主因是什么?

　　调查小组返回事故现场，寻找更多线索。他们检视路桥正前方的第二组交汇点，有了惊人的发现。证据显示，884号列车经过交汇点后，其实是行驶在两组不同的铁轨上：主线和支线。这又是为什么?

交汇点上的分离

　　调查小组推断，在事发前1.44s，正当884号列车通过第二组交汇点时，第一节车厢两个出轨的车轮之一撞上交汇点，迫使交汇点松开，第一节车厢后的所有车厢被导向错误的轨道，行走在当地的支线而非主线上。前方的车头继续以200km/h的速度前进，但后方的车厢逐渐减速，离开主线而脱轨，使车头与车身分离。第一节车厢行走在主线中间，第二节车厢则驶进支线。但即使如此，还是不足以导致最后的灾难。

　　冲撞前1.44s，884号列车已经出轨，但没有重大损伤，因为紧急减速板会使列车安然停下。但情况并非如此，从残骸挤压程度可以看出，撞击力道极为强劲。调查人员检查了艾须得路桥的残片，发现支撑路桥的水泥柱离铁轨约有2m，这段短短的距离成为新的调查重点，并有助将接下来的事件串联起来。

　　车轮破裂约3min后，884号列车抵达艾须得镇路桥，速度为200km/h。车头和第一、第二节车厢安然通过桥底，但列车动力将第三节车厢向外推挤，使车厢迎头撞上桥柱，884号列车便撞上艾须得路桥。调查人员认为，第三节车厢受到推挤，甩向右方，同时撞到路桥的支柱，将支柱撞落到桥下。第三节车厢撞毁支柱后，路桥开始崩塌。第四节车厢躲过落下的桥梁，但却飞出轨道撞上附近的树木。第五节车厢通过崩塌的桥梁时，被几吨重落下的水泥块击中，后半节全毁。

事故本可避免

　　101条生命在事故中丧生，看来似乎是一连串致命的事件所导致，破损的轮子、松开的交汇点、崩塌的路桥……共同造成高铁史上最重大的灾难。倘若如此，如果一切只是纯属巧合，那么高铁的安全形象将完全无损。但在接下来的调查，调查人员有了惊人的发现，证明这场事故是可以避免的。

　　事故发生后，可疑的钢圈被送到德国一个研究所进行分析。那里的研究人员对列车的车辆特别感兴趣，因为那代表了德国高铁独有的新设计。

　　德国高铁在事故发生7年前的1991年6月2日通车，高铁列车拥有坚固的钢轮也就是单壳式单轮，但是通车后不久，高铁公司就发现车轮的破损有问题，车轮是内向磨损模式，这非常奇怪。当车轮开始磨损，尤其是列车高速行驶之时，所产生的噪音和震动会传到客车厢。这种情形在餐车最明显，可以看到盘子摇动、杯子洒出水来。

　　为了消除“餐车的隆隆声”，高铁公司必须得想办法解决。就在高铁启用两个月后，德铁公司决定换下单壳式车轮，改装双壳式车轮。传统的单壳式车轮是由整块厚实的钢铁铸成，但是双壳式车轮则是内轮外加钢圈的结构，中间夹有橡胶片，用来吸收震动力，以维持行车的平稳。

　　1992年8月31日，德铁公司批准高铁列车使用双壳式车轮。新式车轮立即改善了行车的平稳度，餐车的杯盘不再摇动作响。双壳车轮原本似乎是个绝佳的解决之道，直到其中一个破损的车轮引发一连串致命的事件、导致列车在艾须得镇失事。

疲乏的钢圈

　　研究所的专家们急于得知，这种车轮是否本身即有瑕疵，可能造成更多的事故。他们利用复杂的测试仪器，在数日内模拟出车轮在使用寿命内的磨损情形。在检视失事列车破损的钢圈后，他们有了惊人的发现——钢圈是因为金属疲劳而破损。也就是金属因动作不断重复，产生疲乏的现象，造成脆弱处因压力过大而破裂。火车的轮子在转动时，因承受极大的重量会略微收缩，以支撑移动中的火车。这些动作虽然非常微小，但金属不断收缩，时间一久便可能因金属疲乏导致车轮毁损。

　　就双壳式车轮而言，轮子和钢圈中间有一层橡胶，柔软的橡胶使车轮的收缩力优于单壳式车轮，当个别的钢圈因使用而磨损收缩程度会增加，若未妥善检查，钢圈可能变得过薄。一个小缺口就会演变成裂缝，造成钢圈从内轮脱落，因而酿成悲剧，884号列车就是因此撞毁的。但火车车轮通常经过数月或数年才会出现金属疲乏，德铁公司的技师在例行维修时，为何没有注意到这个现象?

　　对此，德铁公司给出了答复——德铁慕尼黑维修厂的工程师在对高铁列车进行安检时，并未使用检测金属疲乏的复杂仪器，他们仰赖的工具仅仅是一支手电筒。

　　事故调查组认为，在检测任何一种车轮时，使用手电筒只能找出最大和危险性最高的裂缝，却无法在早期发现因金属疲乏造成的小缺口。

未被重视的异常反映

　　就在艾须得列车事故发生前一周，后来造成列车失事的车轮在3项不同自动检测的报告中，都标示有瑕疵。调查人员从失事列车上的电脑下载维修报告后，又得到惊人的事实——早在事故发生前两个月，车长和其他列车工作人员便8次向公司反映承载破损车轮的转向架有不寻常的噪声和震动，但公司并未更换车轮。

　　这种车轮已经使用40年，但德铁公司的双壳式车轮是新的设计，以前从未使用在高速铁路。双壳式的车轮一般是安装在慢速铁路交通工具，也就是电车上。

　　1997年7月，在艾须得列车事故前约1年，德国一家电车公司发现双壳式车轮会出现金属疲劳造成的危险裂缝，而该公司的电车时速只有24km/h。因此他们决定增加双壳式车轮更换的频率，避免金属疲乏的现象发生。这家电车公司联络其他用户，双壳式轮胎的业者向他们告知金属疲劳的问题和简单的解决之道。1997年秋天，他们通知了德铁公司。但是，德铁公司表示并未遇到过金属疲劳的问题。

审判 赔偿 纪念

　　调查人员开始质疑德铁公司064型新双壳式车轮的检查程序存在问题。艾须得列车失事原因调查报告指出，引发事故的车轮检测不当，致101人在事故中不幸丧生。

　　2002年8月8日，3位被控过失杀人的工程师接受审判，3名被告包括2名德铁工程师和车轮制造公司1名员工。这些工程师的辩词是，他们已经按照当时的技术标准检测，也无法预测车轮会出现裂缝。德铁公司并不在被控之列，因为在德国只有个人才可以受审判，公司享有豁免权。

　　8个月后，审判在争议中结束。控辩双方均同意达成和解，无人被判过失杀人之罪。法庭对3位工程师各判处相当于如今1万欧元罚款。因为德国的法律规定，若无重大罪行，审判可以无罪判决终结。被告可支付罚款以达成和解，这就是艾须得列车失事案的审判结果。罹难者和生还者的家属都义愤填膺，法庭的判决使他们更难争取赔偿。

　　1年后，一个关于此次事故官方纪念碑建成，由德铁公司资助部分经费。此纪念碑位于事故现场，希望提醒世人，在那个夏天发生的一连串致命事件。

　　值得一提的是，艾须得事故发生后，受损的列车车体一直妥善保存，在之后5年的调查和审判期间，供相关机构研究、取证。

　　今日，德铁已经卸除064型的双壳式车轮，改装传统的单壳式车轮。但他们仍坚称车轮和检测程序合乎当时要求的标准，而他们的工程师并无法预测车轮会出现裂缝。德铁公司表示，截至2002年11月，已支付罹难者家属和生还者2500万欧元的赔偿金。自改装单壳式车轮以来，德铁高速列车每年均安全行驶数百万公里，而全球高速铁路的搭乘率则是有增无减。

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　　全球部分铁路事故一览

　　2011年7月23日20时45分，中国两列动车在浙江省温州市发生追尾。截至2011年8月20日，事故已造成40人死亡，192人受伤。

　　2011年2月10日，韩国KTX高速铁路发生了脱轨事故，三节车厢脱离轨道。事故没有造成人员伤亡。事故起因源于一颗小螺丝。

　　2004年10月23日，日本新泻县发生了7级强烈地震，一列从东京开往新泻的新干线列车脱轨，这也是新干线历史上第一次发生运载旅客的列车脱轨事故。事故没有造成人员伤亡。

　　2003年7月，日本一列特快列车在长崎发生脱轨，6节车厢出轨，死伤60余人。

　　2000年6月，一列从巴黎驶往伦敦的欧洲之星列车在法国北部出轨，14人受伤。当时列车时速达290km/h。法国调查人员称，铁轨路基不平是导致列车脱轨的直接原因。

　　编辑 杨 璇