祸起舱门

　　1972年6月12日，美航公司的一位新成员——DC-10客机抵达密歇根州底特律机场。这架崭新的飞机即将起飞，经底特律，抵达布法罗，然后继续飞往纽约。

　　DC-10客机作为喷气式客机家族的新丁，1972年刚刚投入使用。独特的设计和身形使它显得卓尔不群。美国麦克唐纳·道格拉斯公司斥资10亿多美元用于DC-10客机的研发，并希望尽快将这款DC-10客机投入生产，但是由于设计上的一些问题，投产时间不断延误。

　　美航是最早引进DC-10客机的航空公司之一。美航96次航班就是投入运营的第5架DC-10客机。机长布莱斯和副驾驶都是刚刚开始驾驶这种机型。两人驾驶DC-10客机的时间都没超过75h。

　　晚上19时，96次航班从底特律机场起飞。几分钟后，飞机就飞抵加拿大安大略省温索尔上空，飞行高度为3500m。

命悬一线

　　飞机起飞后，乘务长开始转向厨房，准备给乘客们冲咖啡。当她刚按下冲咖啡的按钮时，身旁的舱门突然爆开了。飞机随即倾斜，行李架上的行李纷纷掉了下来。

　　在驾驶舱内，机组人员正竭力控制飞行。控制3台引擎的节流阀突然失去作用，飞机几乎完全丧失推力。庞大的客机开始逐渐减慢速度。

　　机长布莱斯努力让客机恢复水平飞行，但是，此时的96次航班已经严重受损。飞机尾翼的方向舵，也就是控制飞机方向的部件被卡在了右侧，结果导致飞机急速转向右侧。

　　机长开始呼叫控制中心，告知他们飞机碰到了紧急情况，方向舵被卡住了，需要紧急降落。

　　事实上，这架航班除了引擎和方向舵故障外，飞机尾翼的升降舵同样也出了问题，操作反应迟钝。布莱斯不得不通过引擎来迫使飞机转向，并通知所有乘客，飞机准备紧急着陆。现在，机上所有人的性命全都掌握在机长布莱斯的手里。

化险为夷

　　从底特律到布法罗的这段旅程成了机长布莱斯一生中最严峻的挑战。一台引擎已经停转，方向舵也形同虚设。在返回底特律时，布莱斯开始减速，以便能够安全着陆。

　　但是，出人意料的是，飞机突然开始急速坠落。理想状态下，布莱斯在下降过程中应该保持213m/min的速度，但是，飞机此时的速度比既定速度的2倍还快，达到了488m/min。按照这个速度，飞机最终将冲出跑道。布莱斯只好想尽办法，降低速度。

　　终于，布莱斯将速度降至213m/min。为了做到这点，他不得不增加前向空速，这意味着他的着陆速度比平时要快很多。

　　机长布莱斯进一步加大马力，以保证机头水平完成着陆。此时，飞机仍旧偏向右侧，而且速度很快。载有67名乘客的DC-10客机呼啸着冲向跑道。飞机触地后，机尾陡然转向右侧。起落架机轮迅速冲出跑道，并且穿过草坪。在一场惊心动魄的触地之后，飞机最终停了下来，而此时距离跑道尽头只剩不足300m的距离。

　　直到飞机停稳后，所有人才意识到他们逃过了一劫。作为一名经验丰富的飞行人员，布莱斯调动了所有的本能和技能，冷静地对形势作出了正确的判断。

寻找线索

　　当飞机顺利着陆后，机组人员首先察看了损伤情况。他们来到飞机后面，看到飞机地板上出现了一个大洞，这个破洞如此之大。如果上面刚好有乘客的话，那他们肯定早就飞了出去。

　　没有迹象表明这架喷气式客机曾经撞到物体，这个大洞让人觉得这是由炸弹造成的。但是，调查人员没有找到与炸弹有关的痕迹。

　　事故发生后，调查人员发现，飞机的货舱后门有些异样。照理说，货舱门是不应该掉下来的，更何况它还是一架新飞机，几乎没什么磨损。那么，是不是货仓本身存在致命缺陷呢?调查人员立即对货舱进行了仔细检查。

　　大多数客机的舱门都是向内开的，而且，舱门比门框都略大一些。随着机舱内部的压力增加，这种平拉门将紧紧嵌入飞机的框架。这种设计保证了舱门的绝对安全。但是，麦克唐纳·道格拉斯公司设计的这款DC-10客机的货舱门却是向外开的，这样做可以增加飞机的储藏空间。当舱门关闭之后，DC-10舱门上的锁闩钩会扣紧门框上的门闩。为了确保舱门紧闭，行李操作员会按下控制杆，推动锁定销穿过固定它们就位的锁闩钩。

　　调查人员对飞机的货舱进行了仔细检查，并没有发现舱门附近有任何结构性损伤。但当他们察看货舱门上的锁闩钩时，发现门闩并没有完全关闭。原本应确保舱门锁闭的锁定销不在锁闭的位置。

　　调查人员询问了负责关闭舱门的行李操作员。结果发现，行李操作员在关闭舱门时不得不花费比平时更大的力量。据他所说，他必须借助于膝盖的帮助来让舱门保持水平。

　　这一发现令人震惊：即便锁闩钩和锁定销没有处于关闭位置，舱门外侧的控制杆仍旧有可能关闭。也就是说当行李操作员认为舱门关闭时，它可能并未关闭。外面的控制杆在门锁没有完全啮合的情况下，不仅可以关闭，而且可以完全不被机组人员察觉。存在缺陷的锁定销虽然没有严格就位，却照旧关闭了警示灯。这样，舱门变成了一枚定时炸弹。当客机持续攀升时，机舱内外的压力差也随之增加。如果舱门没有完全闭合，它将会突然爆裂。

舱门未闭带来的灾难

　　当96次航班在3500m高空飞行时，问题开始出现。随着舱门爆裂，货物舱的行李箱被吸出舱外，舱内气压骤然降低。当时的机舱就像一个压力容器，里面充满了相互挤压的气体。飞机的体积越大，它在飞行过程中产生的气流就越猛烈。

　　但是，爆发性失压本身并不会导致飞机丧失飞行能力。那么，机长布莱斯为何会难以控制飞机呢?调查人员仔细察看了飞机客舱的后侧，结果发现灾难的起源跟 DC-10的设计有关。

　　当货舱门被吹走之后，客舱地板承受的压力陡然增加，紧接着地板塌陷，落入下面的货舱。这时候，地板撕裂了飞机上的一些关键控制系统。当地板塌陷之后，它破坏了控制二号引擎的电缆，还有位于机舱后侧的大多数控制飞行的电缆。残留的系统只能勉强使飞机保持水平飞行，最终导致了一场灾难。

一场更为惨烈的空难

　　1974年3月3日，这是巴黎一个美丽的春日。此时，全世界投入运营的DC-10客机已经达到50多架。981次航班是土耳其航空公司旗下的一架DC-10客机。

　　当所有乘客全部登机，行李员确认了所有行李已经全部到位后，土耳其航空公司的981次航班飞入巴黎上空。1h后，它将抵达伦敦。

　　981次航班在驶离机场后不断增加飞行高度，很快就飞到了3300m。

　　突然，喷气式客机颤栗不止，并开始向左倾斜。机舱爆裂了!这让所有人都措手不及。在危机发生几秒钟之后，机组人员努力想拯救受损的飞机。但飞机开始俯冲而下，速度也越来越快。机头已经拉不起来了。

　　坐在客舱后侧的乘客亲眼目睹了这一恐怖的场面，两排座椅已经呼啸着被风卷走。透过地板上的大洞，乘客们可以清楚地看到法国的上空。

　　驾驶舱内，机组人员努力控制着飞机，但是，他们发现，他们已经失去了控制飞机的液压动力。而液压动力是操纵方向舵或者升降舵的关键。在一连串的挣扎之后，飞机坠毁了。

　　这架飞机从巴黎起飞后再也没有到达英吉利海峡。在起飞仅仅9min后，土耳其航空公司的981次航班的坠毁成了历史上最严重的一次空难，300多名乘客命丧黄泉。

事故调查

　　法国事故调查局的调查人员闻讯赶到现场。他们首先要做的就是测量残骸的散布范围，然后开始对现场进行初步调查。

　　最初，调查人员猜测可能是飞机上有炸弹，因为这是一架全新的客机，当天的天气情况也很好，高度保持在3660m，这种情况不可能突然坠毁。

　　在距离坠毁现场大约15km的地方，调查人员发现了一片机身残骸。另外，他们还发现了DC-10客机上的两排座椅。从现场情况判断，这些应该是在飞机坠毁前从机舱里坠落的。

　　鉴于这次事故的主角是一架美国飞机，美国国家交通安全委员会的查克·米勒参与了调查工作。这是他两年中第二次碰到DC-10客机的事故。在1972年6月12日美航96次航班事故中，他也是调查组成员之一。

　　查克本以为货舱门的问题已经得到了改进。但是，当他在法国发现的一块飞机残骸被证实是飞机的货舱门时，一切看起来就像是前一次事故的再现。让查克百思不解的是：舱门问题为何没有解决呢?

　　查克察看了美航96次航班事故的调查报告，资料显示：当时，那架美国航班从底特律飞往布法罗，中途货舱门被吹掉了。

　　难道在上次美航公司事故的调查过程中，有什么细节被忽略了?麦克唐纳·道格拉斯生产的DC-10客机是不是还存在其他问题呢?

问题再现

　　根据查克提供的信息，法国调查人员进一步检查了飞机的货舱门，结果显示：这次依然是老问题，一切就像美航那场事故的翻版。本来应该锁闭货舱门的门闩并没有发挥既定作用。

　　考虑到DC-10客机上的两排座椅在巴黎上空被吸出舱外，调查人员怀疑机舱地板也出现了塌陷。

　　调查人员在听取了舱音记录器后发现，与美航的96次航班相比，981航班的机组人员遇到了更大的困难：美航机长布莱斯能够控制飞机着陆。但是在土耳其航空公司的981次航班的这架飞机，所有液压系统已经全部被毁。

　　液压机液体是控制方向舵和升降舵的重要保证。一旦液压系统失效，这就意味着飞机无法保持飞行状态了。关键是这架航班太重了，因为机上坐满了乘客。客舱地板在巨大的压力作用下快速塌陷，结果导致通往尾翼的电缆和控制系统全部被切断。飞机失控了。

　　在981次航班坠毁后不久，美国参议院一场不同寻常的听证会拉开了序幕。他们要弄清楚1972年就已经确认的问题，为何会在两年后导致又一架飞机坠毁。而在此之前，所有人都认为这个问题已经得到了改进。

　　那么，货舱门的问题为什么没有得到解决呢?

　　在美航事故发生后1个月，美国国家交通安全委员会就提出了两条特别建议。首先是对闭锁机构进行改进。他们希望在锁定销没有就位的情况下，能从客观上避免行李管理员关闭控制杆。他们还建议在所有DC-10客机的地板上设置通风孔。这可以在不破坏机舱地板的情况下，实现机舱内加压空气的快速平衡。但是，在温索尔事故发生后的两年中，两条建议都没有被付诸实施。

　　麦克唐纳·道格拉斯公司确实对舱门的制造方式做了一些改进，包括增加锁定销的长度，在舱门底部钻了一个观察孔，以便行李操作员观察锁定销是否发挥作用。舱门上也安装了一些警示灯。但是，改进工作并没有彻底完成。

　　如果这些改进工作在美航事故之后能够完成，那么发生在巴黎上空的悲剧就不会出现了。这是一次完全可以避免的灾难。

败出市场

　　1974年，针对麦克唐纳·道格拉斯公司的起诉文件如同雪片般飞向加利福尼亚法院。

　　法院在浏览了大量文件之后，取得了一项令人难以置信的发现：一份由康威尔公司产品工程部主管唐所写的备忘录。康威尔就是为麦克唐纳·道格拉斯公司生产货舱门的公司。备忘录中指出：由货舱门引起的巨大灾难迟早将会发生。

　　这份备忘录就是不可辩驳的证据，它说明DC-10客机的货舱门存在缺陷，而且客舱地板上也没有设置通风口。

　　事实证明，DC-10客机本身就存在引发灾难的潜在因素。一旦货舱出现爆破性失压，灾难将不可避免。

　　这份备忘录就写在美航事故发生几周后。唐建议马上对DC-10客机的货舱门进行改进。但实际上，麦克唐纳·道格拉斯公司明知道有问题，却仍然保留了舱门的基本设计。

　　针对这两起事故，美国联邦航空局颁布了一份适航指令，要求航空公司必须确保舱门在半空无法打开，这项指令确实发挥了作用。终于，在巴黎坠机事件发生之后，DC-10客机的货舱门做了明确改进。这次是从根本上的改进。自此之后，DC-10客机再也没有发生过类似的恶性事故。

　　但是，这次事故对客运飞机的市场产生了重要影响。商务DC-10客机从此信誉扫地，销售数量一落千丈。最终，市场的优胜劣汰给了麦克唐纳·道格拉斯公司惩罚。它于1996年被波音公司收购。

　　如今，巴黎城外的森林里树立着一块缅怀981航班所有遇难者的纪念碑，它提醒人们永远牢记这场最惨烈的空难事件。

　　编辑 林 静