骤然坠毁

　　2003年1月8日，在美国北卡罗莱纳州的夏洛特城，一架美利坚航空公司的比奇1900D小型飞机在起飞拉升时突然发生故障，一头栽向机场内的飞机维修棚。瞬间燃起的大火将飞机吞没，机上21名乘客和机组人员全部遇难。

短途飞行

　　2003年1月8日清晨，在美国道格拉斯国际机场，年仅25岁的卡蒂·莱斯利机长正在做准备工作。今天，莱斯利所在的5481航班将飞行30min，到达北卡罗莱纳州格雷尔市的巴达堡机场。

　　中西航空公司的经营主业是短距运输服务。它采用的是由比奇1900D型飞机组成的班组，这种机型可容纳19位乘客，是最适合的短途通勤飞机。随着技术的发展和自身的便捷，小型通勤飞机受到越来越多人的青睐。仅在美国，每年就有1000多万人乘坐这种小型飞机。今天莱斯利机长驾驶的就是这种短途飞机。这位年仅25岁的德克萨斯州人已经在中西航空公司飞行了近3年时间了。她是这家航空公司中最年轻的机长之一。

　　起飞前，机组人员开始例行检查，他们计算飞机上的所有行李、乘客和燃料的重量，保证飞机不会超载，并且使重量平均分布。

　　经过检查，行李员提出，乘客所装载的行李也许太重了，舱门想要关严似乎有点儿困难。机组人员按照常规的计算方法，19位乘客加上行李，总重量尽管达到了飞机的最大载重量，但仍在飞机可以承受的重量范围。莱斯利机长决定，不需要拿掉任何东西，飞机照常起飞。

飞机坠落

　　在起飞前，机组人员照例检查了飞机的控制系统，包括方向舵和升降舵，所有设备运转正常。随后，飞机正常起飞。但刚刚离开地面，还未驶离机场，飞机就在毫无警示的情况下，骤然倾斜，从7°变成了惊人的54°。

　　机组人员拼命压低飞机前端。飞行时，只有当气流到达机翼顶部时飞机才能上升。但如果飞机前端继续升高，机翼不能平稳受风，飞机将会停滞不前并坠毁。机长大声向空管人员呼叫5481航班出现紧急事故。此时，这架飞机距离地面只有350m。接着，飞机开始从天空坠落。莱斯利机长用尽全力拉动控制杆，但是无济于事，这架飞机向着机场内一个飞机维修棚俯冲下去。

　　飞机在起飞前刚刚装载了近1000kg的燃料。这致命的撞击立即引起了大火。大火吞没了整个维修棚。 天空中升起大量的烟雾，火焰很快越过了围墙，整个机场一片混乱，人们都在疯狂地逃命。

　　消防队到达后立刻扑向维修棚。他们知道许多飞机停在这个维修厂棚内，燃料箱也随时会爆炸，必须尽快扑灭火焰。

　　几分钟后，消防队员控制住了火势，转而寻找失事的飞机残骸内，查看是否还有幸存者。不幸的是，这次事故，包括机长和副驾驶在内的21人全部遇难。

寻找线索

　　在北卡罗莱纳州的夏洛特市，距5481航班坠毁已经过了近5h。没有幸存者，没有完整的尸体，也没有飞机残骸被搬出来。全国运输安全委员会的调查人员已经赶到了现场。

　　洛林达·沃德是整个调查组的首席调查员。这是她第一次担任坠机事故的首席调查员。5481航班飞行刚刚开始，就发生了坠机事故，是不是跑道上有什么异物造成的，这是调查小组首先想到的线索。3年前，一架协和式飞机起飞时压到了跑道上的一块金属条，结果导致燃油箱被刺穿，尾部起火。飞机在上升到200m的高空后坠向地面的一家旅馆。机上的109名乘客和4名地面人员全部遇难。

　　在机场，沃德率领着调查人员搜索了整个区域，并在跑道旁发现了一个油箱盖。是不是当5481航班在跑道上滑行时，这个油箱盖从停机坪上弹了起来，击中了发动机转子，从而使飞机坠毁呢?调查人员进行了仔细的分析，得出的结论是，这个油箱盖没有对飞机造成任何损伤。

　　调查人员提出了第二种可能，那就是飞速旋转的发动机会扰乱周围的气流，从而造成猛烈的涡流。当一架飞机从地面升起时，它会制造出所谓的“水平旋风”，这种空气的涡流会造成危险的震荡，引起附近其他飞机飞行障碍。1年前，一架从纽约起飞的美国飞机遇到了强烈的尾流，结果坠毁在一片居民区。飞机上的260人，以及地面上的5人全部遇难。

　　调查显示，就在这架比奇飞机起飞前，有一架喷气机起飞了。尾流是从飞机的翼梢产生的。但通过测算两架飞机之间的距离发现，即使这两架飞机是在同一个跑道起飞，它们的路径也是永不相交的。事故飞机的角度非常陡，它是绝对不可能遇到那架区域喷气机的尾流的。因此，这架飞机升空时，是不会攀升到前面那架飞机的角度上的，所以尾流不可能是坠机的一个因素。

　　尾流理论被排除了，调查再次陷入了僵局。

初露端倪

　　事故发生后几小时，调查人员就从5481航班上找到了驾驶舱话音和飞行数据记录器。这两个记录器能抵御1100℃的高温。

　　在地面上数吨重的碎片中，调查人员还发现了少量的升降舵控制电缆，这些电缆对于飞行至关重要。当调查人员检查事故航班上这些烧坏的电缆和螺丝扣时，发现它们并没有各就其位。有一根电缆一直是断开的，还有一根电缆一直连着。

　　调查人员从事故发生前几天维修飞机的机修工那里得知，这架飞机在出事前曾接受过一次详细的例行检查。在检查时，新来的机修工发现了电缆的老化迹象，而维修过后，这架比奇飞机先后升降了9次，并没有出现任何问题。飞行记录器内储存的记录也显示，电缆维修前后没有出现过升降舵的问题。

　　但是沃德仍然认为，升降舵是这次灾难的关键。

　　通常，2个电缆应该是一样长的。但是在5481航班上，一个电缆的螺丝扣比另一个拧得要紧。如果螺丝扣拧得太紧，就会缩短电缆，从而削减控制系统的运动范围，其结果将是致命的。当飞机起飞时，前端会向上倾斜，但由于升降舵范围减小，飞机前端不可能再压下去。如果飞机前端无法下降，机翼就将开始大幅倾斜，再加上没有空气流过机翼顶部，这架飞机就可能发生坠落。

　　记录器上显示出的飞行员拼命要控制升降舵的记录验证了这个推断。控制升降的电缆因为无法有效进行调整，所以飞行员难以操控这架倾斜的飞机。而一个另人更为吃惊的消息是：维修工都是新手。负责维修这些飞机的机修工是合同公司的次承包商找来的，维修工对于比奇1900D型飞机的维修几乎没有经验，甚至在维修前他们才刚刚进行了培训。但是调节升降舵电缆并不简单，整个过程需要涉及到25个不同的步骤。在维修过程中，机修工省略了9个步骤，其中一个就是通过整体运动测试升降舵的张力。如果他们严格按照操作程序来做的话，他们就会发现这个问题。但正是那些在维修工看来无关紧要，实际上直接关系到人们的生命的步骤，造成了21条生命的逝去。

真相大白

　　调查结果出来了，但首席调查员沃德却没有松一口气，她心里还存有一个疑问。虽然升降舵存在缺陷，但这架飞机之前飞行了9次，却没有任何问题，为什么这次却出了事故?这是否能说明，事发当天，飞机还有其他不同寻常的地方。

　　据目击者称，当飞机滑行的时候压得很低，看上去很重。这架飞机装载的货物太重了。行李员说行李舱几乎关不上门，他们怕行李会中途掉落。

　　每架飞机都有一个最大承重量，超过这个飞机就不能起飞。每次起飞前，飞行员都要计算整机重量。5481航班的飞行员确实做了这个计算。从驾驶舱话音记录器上听到他们正在计算这个数字，并且确定这个载重量他们能承受。在任何一架飞机上，货物和乘客的重量必须均衡。一架飞机的平衡点也叫做它的重心，要安全飞行，重心既不能太靠前，也不能太靠后。

　　中西航空公司的飞行员在最初的飞行培训时都学习过怎样计算重量。他们统一采用平均重量来做这个计算，就是按照每位乘客80kg，每个包裹9kg进行计算。这个计算得出的数值显示，飞机处于起飞承重量的正常范围内。但实际上，这是一个错误。

　　沃德从飞机残骸中找到了燃烧过的行李，并查实了每一位乘客的体重。当所有的数据被累加后，发现5481航班上的真正重量是8029kg，比起飞最大承重量超过大约309kg。由于这架飞机上乘客和行李的重量严重超标，而且大部分行李都堆放在飞机的尾部，因此飞机头轻脚重，导致重心偏离，直到起落装置被升高，这个问题才真正显现出来。

　　现在事故真相终于查清。当飞机升空后，尾部超重下坠，面对飞机操控系统的缺陷，飞行员拉升飞机的努力宣告失败。当飞机升到350m，所有的重量都在后面，整个飞机没有足够的升降运动来使前部下降，飞机彻底失控了。

修改标准

　　每一次事故调查都是为了使飞行更安全。这次事故也不例外。事故发生14个月后，首席调查员沃德和她的小组提交了一份详细的综合报告，以确保这种悲剧永远不会重演。

　　沃德怀疑，不仅这架飞机存在这个问题，甚至所有的通勤飞机都存在这个问题。他们向航空局提出建议，在不同的季节，工作人员应该到飞行现场进行详细的调查，着重勘察不同季节对于乘客重量的影响。

　　研究表明，成年人的体重呈现出逐年增加的趋势。沃德建议：联邦航空局应该重新修订乘客和行李的重量标准，这个平均重量自从1936年后从未被修订过。而对乘客进行调查后，联邦航空局得出一个惊人的结论：现在成年美国乘客的平均体重是88kg，而不是79kg。联邦航空局还发现，每个手提行李的重量都被低估了3kg左右。之前一直使用的那个重量标准已经完全过时了。飞行员现在使用的计算标准是每位乘客91kg，这就意味着比奇飞机只能运送17名乘客，而不是19名。

　　如果这些新的数据在2003年1月8日以前就被采用的话，5481航班就不会起飞，灾难也就可以避免了。

　　沃德的报告还指出，即使采用更新的重量标准，仍有出错的可能。为了避免这种平均估值带来的祸患，在每次起飞前都应该计算出飞机上的实际重量。

　　根据沃德的报告，联邦航空局不仅修改了重量标准，而且要求航空公司在装载乘客和行李时，必须运用新技术进行实时测算。

　　现在，联邦航空局对于转包合同已经采取了更为严格的管理措施。凡是被转包的小型通勤飞机，在维修维护上都要经过严格的检查。而对于乘客和行李重量的计算，也采用了新标准进行实时测算。希望新的措施和标准能够保证飞行的安全，5481航班的悲剧永远不再重演。

　　编辑 林 静