自信的飞行

　　2001年8月23日晚，一架载有306名乘客和机组人员的客机即将从加拿大多伦多国际机场飞往里斯本。这是一架双引擎A330空中客车，机长是经验丰富的罗伯特·皮切，副驾驶员是年轻的德克·德·亚格。

　　A330的驾驶舱非常先进。成排的计算机连接着100多台机载感应器，对飞机的飞行情况进行不间断的监控。出发之前，计算机显示，这架空中客车一切正常。

　　20点20分，装有47t燃料的空中客车A330从多伦多起飞了。根据预报，大西洋上天气良好。虽然有计算机操控系统，但有些程序，比如检查燃油状况仍需手工完成。飞越大西洋中，机组人员每30min就要检查一次所在位置和燃油状况。通过比较剩余燃油量和出发时装载的燃油量，飞行员可以查出燃油的消耗情况。

警告—油量失衡

　　飞机已经飞行了5h，机舱内的乘客已经进入到安静的睡眠状态。突然，驾驶室计算机屏幕上出现了一个警告信号——二号引擎油量偏低，但实际上，二号的油量并不低。这是一个很不正常的指数。两位飞行员有些迷惑不解。他们马上联系了驻蒙特利尔的维护人员，但地面人员没有立即给出解答，只是建议继续监视油量，看有什么情况发生。机长认为，可能是计算机出错了。他一边继续监测着油量变化，一边驾驶飞机继续飞行。

　　20min后，计算机屏幕上又一次出现警告——油量失衡。空中客车A330的大部分燃油都装在两侧机翼的大油箱里。计算机显示，左侧的油量要比右侧低很多。机组人员翻阅了空中客车飞行手册，看到上面建议，遇到这种情况，可通过一个特殊的双向进给阀，将燃油从一个油箱传输到另一个油箱。但在打开这个阀门之前，飞行员必须确定是油量失衡，而不是其他更严重的问题，比如燃油泄漏。

　　机长想到，在15min前刚刚检查过燃油，那个时候还没问题。没发现燃油泄漏。因此，机长下令启动了双向进给阀。

　　一旦启动双向进给阀程序来纠正油量失衡情况，修复行动就可以迅速地完成。这样，飞机才能够立即稳定下来，然后开始进行自我调整。但奇怪的是，飞机并没有进行自我调整。

　　236号航班正在大西洋上空，距最近的陆地也有300km。经过计算，副驾驶员德亚格发现飞机出现了严重问题。根据进度指示，右侧所有油箱的油量都低于正常油量。其他油箱的油也快没有了。尽管机长皮切认为是计算机出了问题，他还是决定检查一番，看是否发生了燃油泄漏。他让副驾驶拿上手电到舷窗边去，看看机翼后面有没有什么东西出来。如果是在白天，从机翼后部泄漏的燃油很容易就能看到。但是在深夜，即使用手电筒，也无法看到从机翼泄漏出来的燃油。

　　如果计算机显示的剩余油量正确的话，这架空中客车将无法抵达里斯本。机长皮切果断做出决定，转向飞往最近的机场。

紧急返回

　　最近的飞机跑道在300多km以外。但是，靠剩下的燃油，飞机只能抵达亚速尔群岛特尔赛拉小岛上的拉日什军事基地。

　　此后的25min，236号航班继续向南飞行。机舱内看上去一切正常。但驾驶舱内燃油指数显示，情况越来越糟糕了。飞机消耗燃油的速度相当惊人。不管是否相信进度指示出了问题，机长都别无选择，必须向空中交通指挥中心发出求救警报。

　　24日早上6点13分，更加糟糕的情况出现了，右引擎因为燃油耗尽停止了工作。现在只能依靠一号引擎了。而只靠一架引擎是无法将空中客车维持在正常的飞行高度。他们必须尽快降落。此时，飞机距拉日什基地还有250km。

　　此后的10min，空中客车仅依靠左边的引擎飞行。飞行员仍认为是计算机出了问题，他们可以利用剩下的燃油抵达拉日什基地。不幸的是，油量下降得非常快，马上就到了零。右引擎熄火13min后，左引擎也开始停止工作。这时，他们距离目的地还有130km。

　　随着双侧引擎都停止了工作，整个飞机的电力系统也瘫痪了。这架空中客车，当代最先进的客机之一，现在已然变成了一架庞大的滑翔机，载着306名乘客和机组人员，朝着大海坠落下去。

艰难迫降

　　面对危机，机长仍保持着一份镇定。他判断，当飞机失去动力，每向前行进5km，就会下降304m 。按照这个速度，他们还是可以抵达亚速尔群岛的，但如果路途中飞行员稍有失误，飞机将面临水上迫降。机长皮切清楚地知道，一架大型民航客机实行水上迫降存在很大的风险。如果空中客车330必须进行迫降的话，乘客生还的可能性很小。1996年，一架埃塞俄比亚航空公司的波音767飞机在飞到东非海岸附近时燃油耗尽，试图进行水上迫降，结果飞机上的175人中，只有50人生还。

　　距亚速尔群岛还有100km，飞行员将经受漫长而艰巨的考验。他们要让飞机滑行15min以上，才能抵达亚速尔群岛。在这事关生死的时刻，机长的注意力全部集中在了飞机的下滑上。他已别无选择，一定要让飞机到达目的地。

　　时间在一分一秒地过去，漫长的等待让乘客们变得异常烦躁。地面紧急服务人员已经开始准备迎接这架迫降的民航客机。还有最后20km，机组人员准备进行操作过程当中最危险的一步——让飞机落在跑道上。他们不能出现一丝一毫的错误。飞机失去了动力，就只有一次着陆的机会。如果错过了，或者飞过了跑道，后果将不堪设想。没有引擎。没有襟翼。飞机下滑的速度比理想的降落速度快得太多了!机长命令把辅助机翼打开，让速度减慢一点。接着又进行了一系列高难度转弯操作，来降低飞机的速度。

　　跑道很长，但跑道尽头是一面垂直的悬崖，如果不能及时停住，飞机就死定了!机长调整着这个庞然大物，准备最后降落。即使这架空中客车能降到跑道上，也并不意味着大功告成。飞机失去引擎后，标准制动程序受到了严格限制。对236航班来说，危险远未结束。飞行员必须让失去动力的飞机降落并停下来，才是最后的成功。

　　这架空中客车高速着陆了。“砰”的一声，轮胎爆了!在烧毁了8个轮胎后，飞机终于停在了跑道中间。机长皮切和副驾驶德亚格创造了民航史上驾驶无动力空中客车飞行距离最远的纪录。所有的乘客都安然无恙。

维修错误

　　尽管这是一个成功的降落，但令人困惑的问题仍然存在。为什么一架高科技装备的客机会耗尽燃油?236号航班到底发生了什么?

　　事故发生后，葡萄牙、加拿大和法国的交通部门联合展开了事故调查。初检很快证实，这架空中客车所有的油箱都是空的。但是，这么短的时间内失去了全部燃油，说明发生了严重泄漏。哪里发生了泄漏?

　　工程师们检查了燃油系统，寻找油箱和输油管出现的问题。他们很快找到了答案。漏油点就在右引擎的旁边。这架空中客车使用了一种液压管，相对于较大的输油管来说，这种液压管要细一些。很可能是由于液压系统内的震动，这个液压管和较大的输油管发生了摩擦。最后，大管子出现了裂缝，而且不仅仅是裂缝，还有漏洞，可能最终导致了管子的破裂，造成了引擎大规模的燃油泄漏。

　　调查人员开始检查环大西洋航空公司的维修档案。他们发现，8月17日，环大西洋航空公司将这架飞机的右引擎拆下来维修，并装上了劳斯莱斯公司送来的一个替代装置。分析引擎修理日志时，调查人员又发现了一个惊人的错误。不是设计上的问题，而是维修出现了错误。

　　劳斯莱斯提供的引擎没有配备组装液压泵，环大西洋航空公司的技术人员就用一个老引擎的部件替代了，但这个部件并不合适，由于维修交付的引擎没有这两根管子和一个支架，而支架能起到保持足够距离的作用，所以，那些管子就会挤在一起，它们发生摩擦。结果那些管子互相摩擦了5天，终于有根管子在大西洋上空发生了破裂。

　　在对环大西洋航空公司技术人员进行询问后，调查人员发现了更多玩忽职守的证据。首席技工证实，他曾对用另一个组装液压泵做替代表示担心。事故发生5天前，他向上级提到过这一点。但公司认为，这架飞机必须回去载客，不能等待缺失的部件。替代的部件和原装部件相差只有几毫米，但这个小小的差异却几乎要了306个人的性命。

　　事故发生几天后，环大西洋航空公司为错误维修公开承担了责任，并支付了25万美元的赔偿金，这是加拿大环大西洋航空公司赔偿额度最高的一次，而且是为了一个本可以避免的错误。

人为失误

　　调查中，调查人员将注意力转移到了飞行员身上。他们在8月24日的事故中扮演了什么角色?他们有没有尽力避免这场灾难?事故发生几天后，机长罗伯特·皮切和德克·德·亚格被传讯，询问他们采取的行动的细节。

　　两位飞行员当时认为，是计算机出了问题， 尽管心存疑虑，皮切还是根据空中客车程序来纠正失衡问题。他打开了双向进给阀。而一旦计算出油耗过快，飞行员就该怀疑是漏油了。但机长皮切直到引擎全部停止工作，他才不得不接受燃油泄漏的事实。这些错误的出现，直接导致了事故的发生。

　　调查结果最终没有公之于众。罗伯特·皮切和德克·德·亚格仍服务于环大西洋航空公司。2002年8月，国际飞行员协会给予了他们驾驶客机滑行距离最长的荣誉。

　　事故发生后，航空公司调整了所有空中客车飞机的油量失衡检查表。计算机会根据飞行计划检查机上所有油箱的油量。如果引擎耗油速度过快，计算机就会给出明确警告。

　　劳斯莱斯重新发布了服务公告，要求所有客户禁止将两个相似部件拼装在一起，以避免发生类似的事故。

　　编辑 林 静