2009年8月19日下午4点40分，一台无人操纵的重达10吨门式起重机（俗称“龙门吊”），在大风雨的作用下，顺着轨道缓缓地向尽头处滑去。

尽头处是另一台待安装的龙门吊驾驶室。

在这个上海台风季节常见的强降水天气下，京沪高铁施工工地上的工人，习惯性地四散避雨。

此时，有七名工人正在驾驶室里头避雨。随着一声轰然巨响，10吨重的龙门吊重重砸到驾驶室上后倒塌，避雨的七名工人，四死三伤。

这是发生在京沪高铁在上海的配套工地现场，是中交第三航务工程局上海嘉定制梁场。

一小时以后，上海市气象台发布了暴雨黄色预警，说上海市西部及北部经历了一场1小时35毫米以上的短时强降水天气。事故配套工地位于上海西北角嘉定区金沙江西路，正在这个强降水区域之中。

这是“十一五”国家重点工程京沪高铁发生的第一场死伤事故。

事故发生当晚，上海市政府副秘书长尹弘立即赶赴现场，组织事故抢险和善后处理工作。8月20日，由上海市质量技术监督局牵头，上海市安全生产监管局、公安局、总工会、城乡建设和交通委员会等部门组成的事故调查组已展开工作。

20日早晨，总包单位和施工方中交三航局的上级母公司中国交通建设股份有限公司（01800HK）派出的三人调查小组也抵达现场。据本报记者了解，该小组已经向业主（京沪高铁）汇报了相关情况。

这场事故是否可以简单归咎于“大风”和“暴雨”——外在天气因素突发之后，龙门塔吊是否应该固定？未能固定而导致的滑动是否属于操作失当？未能固定、倒塌与发生死伤，三个事件之间是否是因果关系？

此外，本报记者调查时还发现，类似于层层转包、赶工期，这些每次重大事故中一再被追问的问题，再次出现在京沪高铁工程中。这让事故的原因陡生悬疑。

种种疑问不仅在于寻求这一四死三伤的事故，对于正在进行的为拉动内需而进行的基建热潮，则是一个警醒。

事故原因：大风还是操作失范？

风雨中唯一倒掉的，就是这部重达10吨的起重机。

本报记者在19日晚的事故现场看到，包括另一台正在安装的起重机在内的工地其他装备，都没有损坏的痕迹，已经建好的立柱也没有发生倾斜，工地周围的树木亦完好无损。

19日晚，在嘉定警方的警戒线之外，每过数分钟就有一辆车辆停下，几位专家匆匆下车，进入事故现场。部分等待进场的专家则在场外开始讨论事故原因，一些来自相关单位的专家认为，“大风”便是罪魁祸首。

但本报记者采访的一些第三方专家想知道的是，集中在起重机的操作是否规范这个环节。

“按照国家规定，龙门吊的轨道上应该有一个夹轨器，俗称夹轨钳或轨钳。吊车不用的时候，应该把轨钳夹在钢轨上，行话说叫做‘打好轨钳’，打好铁钳后龙门吊在没有动力时就不会运动。”塔吊施工安全专家姚骥20日下午告诉本报记者，他是北京城乡建设工程总部的高级工程师。

龙门吊在轨道的尽头倾覆是一个“非常规”事故。“轨道尽头应该装止挡器，可以防止有轨吊车运动到轨道之外，这样即使吊车滑动到轨道的尽头，也不应该倾覆”。姚骥表示。

由国家建筑工程总局颁发的《建筑安装工人安全技术操作规程》针对轨道式起重机和门式起重机，已分别制定了两条操作规范。

其中，第653条规定，轨道式起重机应安置行走限位器及夹轨钳。使用前应检查试吊。第682条规定，门式起重机在作业中若遇突然停电，各控制器应放于零位，切断电源开关，吊物下面禁止人员接近。

姚骥分析说，如果不遵守上述规程，即工人忘记使用轨钳、或者没有切断电源开关，且轨道尽头没有装止挡器或止挡器安装得不牢固，就可能出现吊车滑出轨道的情况。

姚骥的观点得到了另一个供职于北京建工五建公司的高级工程师张冲的赞同。他亦表示，在停止作业的时候应该把轨钳拉起来，并断电拉闸，才能防止移动和事故的发生。

除去操作上有诸多规范要求之外，起重机的操作者亦需要一些从业资质。

《特种设备安全监察条例》第三十九条规定，“起重机械等设备的作业人员及其相关管理人员，应当按照国家有关规定经特种设备安全监督管理部门考核合格，取得国家统一格式的《特种作业人员证》，方可从事相应的作业或者管理工作。”

目前尚未知，作为总包和施工方的中交三航局，是否给这台起重机的操作者们提供了上述专业的培训，并帮助其取得相应证书。

但据记者在现场采访得知，该工地上共有近百名工人，其中大部分是亲戚拖亲戚、朋友拖朋友式，截至事故发生时，他们没有接受公司专业完整的安全以及资质方面的培训。

此外，在该领域工作20余年的姚骥还表示，现在北京已经很少使用轨道式的起重机了，而转用固定式吊车。这种固定吊车的塔吊上一般都有小车，运动范围是50米，能基本满足要求。

这并不是第一起龙门塔吊在沪造成的事故。2008年5月30日，中国船舶工业(集团)总公司所属沪东中华造船(集团)有限公司龙门吊倒塌，造成3人死亡，2人受伤。事故原因是现场操作协调配合不当，企业安全管理不到位。

层层转包痼疾

在重大工程中屡见不鲜的层层转包也并不例外地出现在京沪高铁工地上。

来自江苏苏北的小吴（化名）半个月以前，他在老家亲戚的介绍下，来到京沪高铁配套工地上海嘉定制梁场，原本说好当第四层的转包小工头，然而因为价格没谈拢，他没能接下这单，此刻他暗自庆幸。

小吴做的是制梁场捆扎钢筋的工作。按照来之前老家亲戚的讲法，小吴将以捆扎一吨钢筋350元的价格拿下这批工程，小吴原打算以300元/吨或者更低一些的价格从老家找些亲戚朋友再转包出去。

等小吴到了工地之后，讲好的价格却变卦了，包给他的价格只有200元/吨。于是，小吴放弃了转包的想法。

其实，转包到了小吴这里，已经经历了四层转包。小吴告诉记者，乙方从甲方处拿下这批工程的价格是600元/吨，乙方每转包一层，转包价格即低100元/吨，即第二层、第三层、第四层转包分别以500元/吨、400元/吨、300元/吨的价格转包。对于他的“上家”、“上上家”是否具有相应的资质以及和中交三航局的关系，小吴表示不清楚。

只有200元/吨的这个价格，甚至比以往普通工程的常规价格还要低。今年年初，小吴在北京接的北京城建的项目，价格还有300元/吨。

事发工地上有工人近百名，他们都是经过老家的亲戚朋友介绍来工地工作，在经历了层层转包之后，他们中的多数上面均有几层“上家”，而且没有和施工方签订任何劳动合同。

层层转包不仅使得工程质量堪忧，而且，这些工人和遇难工人的权益保障也均会产生问题。

按照上工之前“上家”的说法，每个月先预发600元生活费，工钱按照100元/天结算，但就在事发19号当天上午，该工地上还发生了“讨薪罢工”事件，50-60名工人曾前往江桥镇镇政府讨薪未果。

由于没有劳动合同，工人不知该找谁讨薪。

根据我国相关法律规定，层层转包中发生劳资纠纷，最近的上一层转包、分包关系中具备合法用工主体资格的单位应作为当事人；也可视案情需要，将实际施工的自然人及违法转包人、分包人作为共同当事人。

据记者了解，在事故中死伤的7名工人中，部分没有签订劳动合同，死伤者中还包括一名只有18岁，给工人们做饭的小姑娘。

根据我国《建设工程施工合同管理办法》第13条第3款规定，未经过发包方同意的转包无效，无效合同造成的损失双方共同承担责任。招雇的人员受伤，除雇主承担一定责任外，转包方应负有同等的赔偿责任。

赶工期之忧

本次事故的地点是京沪高铁的六标段十工区。

根据2008年1月5日公布的《新建京沪高速铁路土建工程施工总价承包招标中标结果》，六标段的中标方为中交建设股份有限公司，中标价格为137余亿。

在官方的标段划分中，整个京沪高铁的土建工程一共分为六个标段。六个标段的中标方分别是中铁十七局、中铁一局、中国水利水电建设集团、中铁十二局、中铁三局和中交建设股份有限公司。

第六标段的具体线路界定为“常州东特大桥——藻港河连续梁”，但不包含上海虹桥枢纽站。该标段正线长度是153.745公里，其中路基长度为1.523公里，桥梁长度为152.222公里，轨道长度155.435公里，站场分别设在无锡、苏州、昆山。

在招标公告中，整条京沪高铁计划总工期为60个月。2008年4月18日开工，将于2013年完工，总投资2209．4亿元。

目前，六标段下属的十工区是由中交股份下属三航局负责施工。根据现场施工人员的表述，该分区被要求在2010年元旦前完工，“工期比较赶”。

“基本所有的工程都会存在赶工期的问题，这几乎是不可避免的。”一位曾经参与杭州地铁塌陷事故调查的专家告诉记者。

他的判断依据是，由于近年拆迁成本连续上升，导致拆迁耗费时间越来越长。

“但是工期是招标的时候就定死的，如果拆迁时间很长，只能不断地赶工期，以按时交付。”上述专家说。