1.事故概要及调查简况

　　1.1.事故概要:2006年4月10日0846时，温州市帆顺海运有限公司所属的“帆顺67”轮与温岭市铭扬海运有限公司所属的“铭扬洲131”轮在螺头水道长柄嘴北侧0.6海里水域(29°55′.1 N / 122°06′.9 E)雾航中发生碰撞，造成“帆顺67”轮和“铭扬洲131”轮船体破损进水，经紧急抢险，二船都顺利脱离危险。事故等级：一般事故。

　　1.2.调查简况:事故发生后，我处立即成立事故调查项目组赶赴现场展开事故调查。调查组人员在抵达事故现场后，分别对当事船“铭扬洲131”和“帆顺67”轮的受损情况进行现场勘察、拍照;对双方当事船员进行调查取证，调取了两船船员名单、船舶证书、车钟记录、航海日志、轮机日志等文书资料，并在随后的几天里对事故经过进行了相应的补充调查。本次事故共制作询问笔录6份，水上交通事故现场勘查记录2份，收集文书资料20余份，VTS电子记录1份，当事船事故相片资料1套。

　　2.当事船舶、船员简况

　　2.1.当事船舶概况

　　2.1.1.“帆顺67”轮

　　船名：帆顺67　　　　　　　　　　 船籍港：温州

　　船舶种类：油船　　　　　　　　　　 船体材料：钢质

　　总长：83.30米　　 型宽：10.80米　　 型深：5.35米

　　总吨：1174.00　　 净吨：658.00　　 参考载重吨：2000吨

　　主机类型：柴油机(正常航行时使用重油，备车航行使用轻油)　　　　 主机功率：661.80千瓦

　　建成日期：1986年03月01日　　 造船地点：广州

　　船舶所有人/地址：刘某等三人/舟山市

　　船舶经营人/地址：温州市帆顺海运有限公司/温州市

　　经查，该轮船舶证书齐全有效，船舶航行设备工作正常，处于适航状态。

　　2.1.2.“铭扬洲131”轮

　　船名：铭扬洲131　　　　　　　　 船籍港：台州

　　船舶种类：普通货船;　　　　　　 船体材料：钢质;

　　总长：52.80米　　 型宽8.80米　　 型深4.15米;

　　总吨：498.00　　 净吨：278.00　　参考载重吨：965吨;

　　主机类型：柴油机(可在驾驶台控制主机) 主机功率：218千瓦

　　建成日期：2004年07月26日

　　造船地点：浙江省温岭市东风船舶修造厂

　　船舶所有人/地址：肖某/浙江省温岭市

　　船舶经营人/地址：温岭市铭扬海运有限公司/浙江省温岭市

　　经查，该轮船舶证书齐全有效，船舶航行设备工作正常，处于适航状态。

　　2.2.当事船配员及值班船员简况

　　2.2.1.“帆顺67”轮:该轮本航次共配船员11名,符合该轮《船舶最低安全配员证书》要求，事发当时该轮值班人员情况:

　　刘某：船长，男，53岁，宁波市镇海区人，持有宁波海事局签发的有效期至2007年2月25日，适用于中国沿海和近岸航区500总吨至3000总吨包括油轮的船长证书, 证书编号是BHA1212002*****,事发时在驾驶台值班。

　　黄某：值班水手，男，44岁，舟山市普陀区人，持有舟山海事局签发的有效期至2008年1月16日，适用于中国沿海和近岸航区500总吨及以上包括油轮的值班水手证书,证书编号是BHB1452003*****，事发时在驾驶台值班(操舵)。

　　张某：轮机长，男，32岁，舟山市岱山人，持有广西海事局签发的有效期至2011年3月7日，适用于中国近岸航区主推进动力装置未满750千瓦船舶包括油轮的轮机长证书,证书编号是DLE2312006*****，事发时在机舱值班。

　　王某：值班机工，男，20岁，舟山市普陀区人，持有舟山海事局签发的有效期至2011年2月22日，适用于中国近岸航区主推进动力装置750千瓦以上船舶包括油轮的值班机工证书,证书编号是BHB2452006*****，事发时在机舱值班。

　　2.2.2.“铭扬洲131”轮:该轮本航次共配9名船员,根据该轮《船舶最低安全配员证书》要求，本航次该轮缺配1名三副和1名兼职GMDSS操作员，事发当时该轮值班人员情况:

　　李某：大付，男，45岁，台州温岭市人，持有广西海事局签发的有效期至2008年11月19日，适用于中国近岸航区未满500总吨船舶的大副证书，证书编号是DLE1322003*****，事发时在驾驶台值班。

　　郑某：值班水手，男，20岁，台州温岭市，持有台州海事局签发的有效期至2010年3月15日，适用于中国近岸航区未满500总吨船舶的值班水手证书，证书编号是DHG1352005*****，事发是在驾驶台操舵。

　　戴某：值班水手，男，58岁，台州温岭市某人，持有台州海事局签发的有效期至2011年3月15日，适用于中国近岸航区未满500总吨船舶的值班水手证书，证书编号是DHG1352006*****，事发是在驾驶台值班。

　　颜邦溪：轮机长，男，43岁，台州温岭市某人，持有台州海事局2005年1月7日签发的有效期为5年，适用于中国海岸不超过50海里，主推进动力装置75至220千瓦船舶的轮机长证书,证书编号是XHG212005*****，事发时在机舱值班。

　　4.船公司管理情况

　　4.1.温州市帆顺海运有限公司管理情况:该公司是一家成立于1997年4月，经温州市工商行政管理局注册登记，持有交通部颁发的有效期至2008年10月31日编号为交浙XK0233的水路运输许可证，具有独立法人资格的股份制有限责任航运公司。该公司于2002年8月取得覆盖二个船种的符合证明，目前拥有11艘共计14134载重吨的油轮和12艘共计8442载重吨的化学品船，主要从事国内沿海及长江中下游及珠江三角洲各港口的成品油及化学品运输。

　　“帆顺67”轮船舶所有人刘学军于2002年3月25日将该轮委托温州市帆顺海运有限公司经营管理，并于2004年1月6日和2004年10月14日分别续签了有效期3年的《船舶安全管理责任书》和《运输船舶委托经营管理合同》，该船2004年6月26日取得安全管理证书。

　　但在事故调查中发现，“帆顺67”轮现任船长刘某在2006年2月13日首次被聘任为该轮船长时，公司没有对其进行任何培训。另据当事人陈述：“我船上有公司的体系文件，对雾航也有具体规定和要求，由于一直没有执行，也就习惯了，所以本航次雾航时也没有执行。”由此可见，该公司对所属船舶的安全管理方面存在严重疏漏，“帆顺67”轮船长严重违反了公司有关雾中航行的规章制度。

　　4.2.温岭市铭扬海运有限公司管理情况:该公司是一家成立于2002年4月，经温岭市工商行政管理局注册登记，持有交通部颁发的有效期至2008年10月31日编号为交浙XK0299的水路运输许可证，具有独立法人资格的股份制有限责任航运公司。该公司目前拥有45艘共计82216载重吨各类沿海货轮，主要从事国内沿海及长江中下游间的货物运输。

　　2004年7月30日，“铭扬洲131”轮所有人肖某在与温岭市铭扬海运有限公司签订了有效期至2006年12月31日的《运输船舶委托经营管理合同》后，将该轮委托该公司经营管理。最近一次《船舶安全管理责任书》由公司与“铭扬洲131”轮现任船长黄某于2006年3月21日签订。

　　但在事故调查中，该公司反映，这些委托经营管理的船舶，包括“铭扬洲131”轮，实际是由自己经营管理，其委托经营管理的目的是为了取得船舶营运资格。

　　5.气象与海况

　　5.1.根据潮汐资料推算：4月10日0850时左右，事发海域涨潮流，流向280度左右，流速约2节。

　　5.2.根据当事双方提供的《水上交通事故报告书》记载：事发时阴有小雨，海面有浓雾，能见度约100米左右，东南风3-4级;涨潮流，流向西北，流速约3节，海面基本无浪。

　　5.3.根据北仑海事处调查人员在事发后约半小时赶到事发现场水域附近察看到的气象、海况，与当事人提供的《水上交通事故报告书》记载基本一致。

　　6.事故经过

　　6.1.根据“帆顺67”轮当事船员的陈述及该轮提供的航海日志、车钟记录簿、《水上交通事故报告书》等资料文书的记载整理：2006年4月6日1805时，“帆顺67”从山东潍坊港装载1697吨油渣后开航，当时，该轮前吃水4.20米，后吃水4.4米，计划在途径舟山沈家门加燃油后驶往广州江门港。4月10日0700时左右，“帆顺67”轮过半洋礁，驶抵册子水道与金塘水道交汇处，船长刘某上驾驶台与大副交班后开始值班。当时该轮航向150度，航速约8节，附近海面有雾，能见距离在100米左右(驾驶台人员只能看到船头位置)，但有时也能达到0.5海里左右(模糊看到附近山形)。驾驶台GPS工作正常，二台高频一台在16频道、另一台在08频道;雷达量程在3海里档，艏向上，偏心显示，最大探测距离为5海里，回波清晰;当时航行灯已关闭，未通知机舱备车。

　　0720时左右，值班水手黄某上驾驶台接班。

　　0745时左右，轮机长张某和值班机工王某到机舱接班，当时主机前进三(全速);各仪表显示主、副机运转正常。

　　0755时左右，该轮航行至大猫山螺头角转向点，航向由150°逐渐转向至090°，沿螺头水道航行，当时能见距离不足200米。

　　0815时左右，机舱接到驾驶台车钟指令，车速由进三降至进二，航向保持约090°，航速降至5.5节。

　　0839时左右，船长从雷达上首次发现“铭扬洲131”轮回波，回波位于该轮右舷30度左右，距离约2海里。根据船长刘某陈述：“当时认为两船相距较远，对来船动态未进行连续观测，初步判断来船是一艘进口运砂船。” 在两船逐渐接近过程中，“帆顺67”轮一直保速保向，未采取任何避让措施，直至两船发生碰撞。根据船长刘某陈述：“当时来船在我船右舷，虽然二船在逐渐接近，但我当时认为该轮不可能抢越我船艏，过红灯，而且，认为他船应该能从雷达上发现我船，因此，我没有采取相应措施。直到该轮与我轮相距约0.2海里，接近我雷达盲区时，我发现很危险了，但当时我对该轮的航向还是未能确定，所以不敢随便转向避让。”在此过程中，船长刘某曾二次走到驾驶台右侧甲板进行观察，由于当时能见距离只有100米左右，未能发现来船。其中第一次是在两船相距1海里左右时，观察时间约20秒;第二次是在来船进入该轮雷达盲区时，出驾驶台观察未发现目标立即返回，刚回到驾驶台时，值班水手黄某首先用视觉发现了来船，并大声呼叫“右边是船”。几乎同时，船长也发现了来船，此时两船相距已不足50米，而且是大角度交叉会遇，船长立即下令“右满舵”，同时将车钟拉至停车，在水手还未将舵角压到右满舵时，“帆顺67”轮船艏与“铭扬洲131”轮左舷船舯部发生了碰撞。

　　6.2.根据“铭扬洲131”轮当事船员的陈述及该轮提供的航海日志、《水上交通事故报告书》等资料文书的记载整理：2006年4月9日1730时，“铭扬洲131”轮从台州临海载运800吨碎玻璃开航，驶往青岛港。开航后该轮由大副李某负责值班，船长黄某在2300时接班，至10日0500时与大副交接班后到房间休息。当时该轮刚过大目岛，天晴，能见度良好，另有二名水手郑某和戴某同时在驾驶台值班。开始时，由大副亲自操舵，约0645时，该轮航行到双屿门西口，此时海面出现阵雾，由郑某接舵，大副在旁边指挥。此前在经大副同意后，郑某将已经关闭的航行灯重新开启，船上只有一台雷达和一台高频，开航后一直开着，雷达量程在3海里档，正常显示，高频调在16频道，在该轮的GPS上，船长设定了本航次的计划航线。约0830时，该轮过峙头角转向点，航向由040转至330左右，沿洋小猫西侧航道顺流航行，然后逐渐向左转向，沿计划航线(航向300度，斜穿螺头水道，朝小猫岛与摘箬山之间方向航行)航行。当时海面有大雾，能见度不足100米。

　　约0839时，当该轮航行至峙头雷达站东侧0.5海里左右水域时，大副李某从雷达上发现该轮左舷方位20度、距离约2海里有一回波(“帆顺67”)，根据“铭扬洲131”轮大副李某陈述：“他在指挥该轮航行时，要求舵工按照GPS的电子海图上的计划航线进行操作，自己当时对本船的具体航向不清楚，航速约9节，判断该回波是一艘出口船。”从VTS监控记录和该轮GPS上的航行轨迹发现，当时该轮航向320度左右，以后逐渐左转，至0843时，航向转至280度左右，此时，“铭扬洲131”轮与“帆顺67”轮相距约1海里左右，最小会遇距离大于0.3海里。约0843时左右，当“铭扬洲131”轮航行至长柄嘴东北偏北约0.5海里位置时，大副李某从高频上听到有一出口船(“成功82”轮)呼叫：“长柄嘴附近的进口船，我是离你1.6海里的出口船”，李某回答“叫过来”，对方问：“我们怎么会”，李某回答：“我与你前面的一艘(“帆顺67”)会红灯，与你也会红灯。”通话结束后，大副李某指令舵工郑某“往右拉点”，郑某将舵向右压了20度，在向右压了1-2分钟后(航向由280度转到330度左右)，大副李某指令舵工郑巍“回点舵”，在舵工郑某回舵过程中，大副李某用视觉发现该轮左前方来船“帆顺67”轮，并立采取了停车、倒车措施，但“帆顺67”轮船艏还是以近80度夹角与“铭扬洲131”轮左舷货舱舯部发生碰撞。根据宁波交管中心VTS记录，两船发生碰撞时间在0846时，具体位置在螺头水道长柄嘴北侧0.6海里水域(29°55′.1 N / 122°06′.9 E)。

　　7.抢险经过:10日0850时左右，宁波海事局值班室接到“帆顺67”轮事故通报后，立即启动了应急处置预案。一方面通过VTS实时掌握当事船的动态和险情，要求当事船在确保船员生命安全的前提下，组织自救;另一方面，迅速组成了由北仑海事处领导带队的海事应急抢险小组，登乘“海巡1108”艇赶赴现场。碰撞发生后，“帆顺67”轮船长刘某立即按响集合铃，指挥大副带领其他船员对碰撞部位进行检查，通知机舱立即备车，测量各舱油水位置。经全面检查后，“帆顺67”轮船长刘某获知本船艏柱两侧外板破损，艏尖舱和压载水舱进水，立即指挥船员采取堵漏措施，基本控制了险情，同时向宁波VTS报告。4月12日，该轮在巡逻艇的监护下，成功的将船上装载的1697吨油渣全部安全过驳。“铭扬洲131”轮船长黄某在事故发生后马上赶到了驾驶台，在发现本船左舷舷墙、外侧板及货舱围板等大面积破损，货舱大量进水的情况下，立即指挥船员采取堵漏、排水等措施，由于破损严重，在与“帆顺67”轮并绑后朝摘箬山东侧冲滩。由于所选滩涂落差较大，“铭扬洲131”轮当时只能依靠全速进车，将该轮船底艏部搁置在海滩上，而当时该轮的破损口尚未完全堵住，货舱还在不断进水，舶体向左倾斜，处于危险状态。根据当时情况，海事人员一方面协助该轮进行堵漏，并立即从附近锚泊船上借调排水泵，加大排水力度，同时紧急联系附近施工作业船，要求做好随时赶赴现场施救的准备;另一方面，通过与船东协商后决定，调遣“浙普工1”、“浙定58023”和“浙定61168”轮赶赴现场，实施减载。经过近6个小时的连续作业，至2100时左右，“铭扬洲131”轮破损处完全露出水面，脱离了危险。

　　8.损失情况

　　8.1.“帆顺67”轮艏柱两侧外板破损，包括船舶修理和抢险费等，直接经济损失约9.8万元。

　　8.2.“铭扬洲131”轮左舷舷墙、外侧板及货舱围板等变形和破损，包括船舶修理和抢险过驳费等，直接经济损失18.7万元。

　　9.事故原因和责任分析

　　9.1.“铭扬洲131”轮：

　　9.1.1.了望疏忽，是造成本起事故的主要原因。“铭扬洲131”轮在能见度严重不良的环境中航行时，没有对“帆顺67”轮进行雷达标绘或系统观察，也未使用VHF与会遇船舶进行联系，了解对方动态，以致未能对当时所处的局面做出正确判断，在不能保证单凭本船的右转行动使双方在安全距离驶过的情况下，盲目采取向右转向行动，意图避让“成功82”轮，却导致与“帆顺67”轮形成另一紧迫局面;同时，在两船随后的逐渐接近过程中，未能对避让行动的有效性进行查核，致使二船发生碰撞，其行为违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条、第八条的规定。

　　9.1.2未使用安全航速航行，是本起事故的原因之一。从雷达资料显示，“铭扬洲131”轮碰撞前10分钟的平均速度为9节，且一直保持该航速至碰撞发生。显然，该轮驾驶员未能根据当时的局面和能见度不良的实际情况，采取安全航速航行，其行为违反了《1972年国际海上避碰规则》第六条的规定。

　　9.1.3未采取应有的雾航安全措施是本起事故原因之一。“铭扬洲131”轮在能见度严重不良的水域中航行，该轮驾驶员未按《海船船员值班规则》的规定通知船长上驾驶台、指派人员到船艏协助了望和通知机舱备车;也未按《国际避碰规则》规定鸣放相应的雾号，警示周围船舶，这是促成事故发生的另一个因素。

　　9.2.“帆顺67”轮：

　　9.2.1未保持连续、有效的正规了望，未能对碰撞危险做出正确判断，是造成本起事故的重要原因。“帆顺67”轮在能见度严重不良的环境中航行时，没有对位于本船前方近距离来船进行连续观察，未能对“铭扬洲131”轮向右转向后形成的紧迫局面及时做出正确判断，并采取相应避让行动，直至碰撞发生，其行为违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条、第七条的规定。

　　9.2.2未使用安全航速航行，是本起事故的原因之一。虽然在事故发生前半小时“帆顺67”轮曾将车速减至前进二(约5.5节)，但显然在当时能见度非常恶劣的情况下，前进二的航速不能使该轮采取适当而有效的避碰行动，也不能在适当的距离把船停住，其行为违反了《1972年国际海上避碰规则》第六条的规定。

　　9.2 3未采取应有的雾航安全措施是本起事故的原因之一。“帆顺67”轮在能见度严重不良的水域中航行，未按《国际避碰规则》的规定鸣放相应的雾号和开启号灯;未按《海船船员值班规则》的规定指派人员到船艏协助了望和通知机舱备车，这是促成事故发生的另一个因素。

　　10.事故结论:本起事故系两艘机动船在雾中航行时发生的碰撞事故，当事双方均负有同等的避让责任和义务。从上述事故原因分析看出，本起事故是由于当事双方未遵守《1972年国际海上避碰规则》造成的，属责任事故。在本起事故中，“铭扬洲131”轮的过失大于“帆顺67”轮，应承担主要责任，“帆顺67”轮承担次要责任;“铭扬洲131”轮大副李某是本起事故的主要责任人，“帆顺67”轮船长刘某是本起事故的次要责任人。依据《水上交通事故统计办法》的有关规定，本起事故的等级属一般事故。

　　11.事故教训:当船舶在能见度不良的水域中航行时，船长或值班驾驶员应特别谨慎地驾驶，时刻保持海员通常做法与特殊情况下要求的任何戒备，严格遵守《1972年国际海上避碰规则》和《海上雾中航行规则》的规定。在本起事故中，“铭扬洲131”轮值班驾驶员李某在与“帆顺67”轮同向航行的后面一艘会遇船“成功82”轮通过高频联系，达成一致避让行动后，就认为“帆顺67”轮也已经知道并认可了与本船的会遇方式，并在不能保证单凭本船的行动使双方在安全距离驶过的情况下，就冒然采取行动，同时，未能对避让行动的有效性进行查核，对碰撞危险做出正确判断或引起高度戒备，最终造成两船发生碰撞，这是本起事故应该吸取的最大教训。另外，船舶在能见度不良的水域中航行时，一旦发现他船，应尽快判断是否与本船存在碰撞危险，并予以连续跟踪，直到碰撞危险过去为止;如果一时无法断定，应将本船的航速降至维持航向的速度，以便留出更多时间来判断来船动态，采取有效的避让措施，防止事故发生。

　　12.安全管理建议

　　12.1.温州市帆顺海运有限公司应加强安全管理体系运行的监控力度。公司应定期或不定期的对所属船舶体系运行情况进行检查指导，及时了解和掌握所属船舶体系运行情况，对发现的不符合规定情况要及时纠正，并督促落实。

　　12.2.二船公司应立即组织开展规章制度落实情况和雾航设备的自查自纠。要重点检查雾航设备的状况和效用，督促船长加强雾航设备的日常维护保养和定期测试，确保雷达、罗经、雾笛等相关仪器设备处于正常工作状态，同时应检查并督促船员严格遵守船舶雾航安全管理法律、法规和公司安全规章制度，要求船员及时收听气象，及早掌握雾情，严禁船舶冒浓雾航行。

　　12.3.公司应加强船员安全教育和技能培训。公司应要求船长结合实际，认真组织船员学习《国际海上避碰规则》、《海上雾航规则》，以及航经港口的特殊规定;督促船员开展雷达观察与标绘、关键性设备操作和应急实操演练，保证船员能按照岗位职责要求，熟练掌握各种设备、仪器的操纵，以确保船舶运营安全。