1997年4月29日10时48分,京广线湖南省境内荣家湾车站发生了324次旅客列车与818次旅客列车追尾冲突行车特大事故。死亡126人，重伤48人，轻伤182人，真接经济损失415.53万元。劳动部于1998年2月11日批复结案。

　　一、 事故经过

　　1997年4月29日，818次旅客列车(长沙—茶岭)全列编组17辆，总重901吨，计长37.4米，由长沙机务段ND2型222号机车牵引，司机李A、副司机李B和长沙列车段运转车长罗××担当值乘，长沙客运段担当客运乘务。列车于10时35分到达荣家湾站4道停车，计划待避客车324次。

　　324次旅客列车(昆明—郑州)全列编组17辆。总重量882吨，计长37.4米，由长沙机务段DF4型2520号机车牵引，司机李C、副司机陈×和长沙列车段运转车长谭××担当值乘，郑州客运段担当客运乘务。列车10时42分通过黄秀桥车站后，荣家湾车站值班员曾××即布置信号员李D办理324次列车Ⅱ道正线通过进路，开放了上行进站和Ⅱ道出站信号。324次列车凭荣家湾车站进站信号机绿色灯光进站，行至12号道岔处，司机发现列车进路不对，立即采取紧急制动，停车不及，与停在站内4道的818次旅客列车尾部发生冲突。造成324次旅客列车机后1至9位颠覆，10至11位脱轨;818次旅客列车机后15至17位(尾部3辆)颠覆。

　　二、 事故原因

　　这起事故的直接原因是：长沙电务段荣家湾信号工区信号工郝××当日在12号道岔电缆盒整理配线作业时，瞒过车站值班员，将12号道岔XB变压器箱内1号端子电缆线甩开，致使12号道岔在反位时不能向定位转动;又擅自使用二极管封连线，将1、3号端子封连，造成12号道岔定位假表示，破坏了12道岔与Ⅱ道通过信号的联锁关系。郝××在818次列车进站后及发现324次列车将要进站时，既不将二极管卸下，恢复1号端子电缆线，又不拦停列车，导致本应从Ⅱ道通过的324次旅客列车进入4道，与停在该道的818次旅客列车尾部相撞。

　　因此，这起事故的直接责任都是长沙电务段荣家湾信号工区信号工郝××。

　　三、 事故性质及处理

　　关于这起事故的性质，一种意见认为是生产过程中的破坏事故，一种意见认为是一起违章作业造成的责任事故。对在这起事故中构成犯罪的人员，建议由司法机关依法追究其刑事责任;对其他负有责任的有关人员，建议有由监察部牵头，铁道部监察局配合按有关规定作出处理。

　　四、 事故教训和建议

　　这起事故教训是沉痛的。事故的发生反映了荣家湾信号工区现场作业失控，信号联锁设备缺乏有效的监测手段，当设备遭受人为破坏时，不能得到有效的监测。同时，也暴露出长沙电务段管理不严，防范不力。

　　为吸取事故教训，建议采取以下措施：

　　(一)要从思想认识上牢固树立安全第一的观念。在当前铁路运输十分繁忙的情况下，更要正确处理好安全与效益的关系，切实解决好运输生产与设备维修的矛盾，加强安全管理，确保铁路运输安全。

　　(二)要从技术手段上采取防范措施,提高信号联锁设备的可靠性。对联锁设备要实行微机监测，自动记录，自动报警，最大限度地提高设备的监控水平，防止人为因素造成的事故。

　　(三)要从强化管理上加强现场作业控制，对影响信、联、闭设备正常使用的维修作业，应严格落实双人作业制度，加强岗位作业互控和车、电部位间的联控。严格维修作业的联系、要点、登记制度，加强日常维修和施工作业的检查指导，堵塞安全管理上的漏洞，切实落实各项安全措施。

　　(四)要改革现行信号维修体制。改变现在利用行车间隔、零星要点的维修方法，信号设备必要的维修作业纳入月度运输计划或采用开“开窗”的维修方法进行。

　　(五)以这次事故为教训，立即在全路范围内广泛深入开展一场“反违章、防破坏、保安全、保畅通”活动，加强铁路治安保卫和安全重点部位的防范。