采用压缩空气进行船舶作业通常被认为比电焊机和电动机或者其它动力设备安全得多，因为空气本身不会燃烧，不会像高压电流、汽油等那样发热，引发火灾，毁灭财产，或产生电击，致人于死地。正因为人们如此相信空气，因此在给空气增加压力，以便进行船舶作业的情况下，人们往往疏于防范，甚至没有采取任何现场消防措施，结果导致船舶爆炸、燃烧、人员伤亡的悲剧的发生。

2002年5月的一天，总吨位2223吨的丹麦籍液化气船在前面一个港口卸完液化丁烷后，驶往英国南部朴次茅斯港装320吨丙烷和640吨丁烷。液化气装船完成后，这艘丹麦液化气船立即解缆启航，驶出港口，待等引水员离船，船舶大副按照原定计划，立即带领几名船员开始对右舷液化气货舱的压缩设备进行测漏试验，原来装过液化丁烷的这个冷冻冷凝压缩舱此时已经全部卸空，按照液化气船舶的安全操作规程，为了以防万一，凡是已经被卸空的液化气货舱必须再次进行加压、冷凝，把可能留在舱内的液化气全部抽取光，然后才能进行测漏和其它方面的船舶作业。

为了把舱内遗留的丁烷全部抽走，大副关闭冷凝压缩舱的排气阀门，打开冷凝压缩机的进气阀门，他把冷凝压缩机的空气压力调到3个大气压，让舱内残存的丁烷在如此高的压力下液化，然后可以被抽走。在液化气船上如此操作不是第一次，而是习以为常，可以说用这样的方法，无论舱内残存多少丙烷还是丁烷，都可以被液化和抽个一千二净。

冷凝压缩系统的冷凝机已经工作了相当长的时间，大副根据经验，舱内的残存丁烷已经被全部抽光，于是他带领几名船员开始对压缩舱进行测漏试验。根据丹麦液化气船公司的安全测试操作的文件规定，接受测漏试验的液化气货舱内的空气应该压缩到15个大气压，在测试过程中可以丙烷为介质。这位正在进行测漏的船舶大副非常清楚这个规定，但是他却疏忽了，没有把仍然开着的冷凝压缩机的进气管阀门关闭。他把压缩机的气压调高到公司规定的15个大气的压力，当舱内的气体压力达到这个程度的时候，大副就停下压缩机，关闭货舱压缩气管的阀门。就在这个时候，这艘液化气船发出了惊天动地的爆炸声，紧接着，一股熊熊烈火从压缩舱窜到甲板上。一直坚持在驾驶台值班的船长立即发现液化货舱在测漏过程中发生了严重的事故，他毫不犹豫的按动船舶自动喷雾水消防系统，同时拉响全船应急警报，号召全船人员紧急出动，进行灭火抢险。平日训练有素、熟悉船舶消防操作规范的液化气船的船员们立即搬出水龙管、火器、沙包等消防器材，奔赴事故现场，实施灭火。事先船长曾经向当地附近英国海岸警卫队消防总站报告过要在液化气货舱进行压力测漏试验，英国消防船已经在不远处戒备，此时已经靠近这艘发生爆炸燃烧的丹麦液化汽船，10股高压水喷向燃烧的甲板，英国船舶消防医疗总站的直升飞机很快赶到，医务人员和医疗器材及时上了船。但是，船员们此时已经把船上的火险控制住，而且迅速予以扑灭。在这过程中只有一名船员受了轻伤，其余人全部无恙。

英国船舶消防专家登船展开事故调查后发现，当液化气货舱内的空气压力达到15个大气压的时候，受到高压的舱内空气温度遽然升高到丁烷自燃爆发点，而货舱内的丁烷虽然大部分被抽掉，但是舱内仍然留有少量丁烷残迹，这些丁烷和压缩机的润滑油混合在一起，这些混合物终于被点燃，从而必然导致液化气船压缩机的爆炸和起火。如果是丙烷被用来当作介质，就不会发生爆炸起火。

无独有偶，由于在正常船舶维修保养工作中使用空气压缩机的操作程序发生错误，空气压缩机同样会招致灾难。那是前不久德国的一艘货船的船员刚刚完成一台压缩机的检修工作，准备启动试转。压缩机启动成功后，运转正常，压缩机内的空气压力遽然增大，此时压缩机发生了爆炸，一个部件飞出来，正巧把站在压缩机旁边的一名机匠打成重伤。

在事故调查中，安全专家发现压缩机在检修后重新安装，再进行启动测试，本来属于正常操作规范，问题是压缩机上的一个保险阀门本来应该在压缩机内的气压升到30个大气压的时候会自动打开，但是这个保险阀门在重新安装的时候没有到位，在该打开的时候没有自动打开，结果酿成压缩机的压缩缸爆炸。

上述两起与空气压缩机有密切关系的船舶事故本来都是可以避免的，正是人们习以为常，从来没有想到空气压缩机同样会酿成船舶火灾和伤人事故，于是发生了意外灾难。如果在测试的时候坚持按照安全操作规程和严禁压缩机附近站人的规定进行船舶作业，这些事故完全可以避免。