开往汉堡的夺命列车

一只脱落的车轮打破了德国高铁列车通车7年来的安全纪录，更夺走了101名乘客的生命。这只车轮就像躲在列车下的死神，狞笑着等待收割生命。而这一切，却原本是可以避免的。

1998年6月3日，一列由慕尼黑开往汉堡的高铁列车在埃舍德镇发生重大出轨事故。这是世界高铁历史上第一次也是最严重的一次伤亡事故，最终造成101人遇难、88人重伤、106人轻伤。遇难者中包括2名儿童，生还的18名儿童中有6人失去了母亲。标榜拥有世界上最安全的先进设备、运行7年零死亡事故的德国高铁列车，竟在顷刻之间酿成惊人悲剧。

很多德国人提起上世纪90年代的高铁列车，依然赞不绝口，都认为那是德国高科技的象征。

1991年6月2日，德国高速铁路在惊叹和赞许中开始运行。最高250公里的时速，宛如飞机商务舱的列车车厢，以及铁路方面标榜的极高安全性，成为德国人为之自豪的资本。它不仅大大缩短了城市间的交通时间，更带给旅客豪华的享受。

据德国高铁公司介绍，德国高铁列车在1992年共运载了1000万名旅客，通车2年后，每日载客量超过6.5万人次。更重要的是，在通车后的7年里，德国的高铁列车保持着零死亡事故的纪录。

然而，一只脱落的车轮却打破了德国高铁列车通车7年来的安全纪录，更夺走了101名乘客的生命。 这只车轮就像躲在列车下的死神，狞笑着等待收割生命。而这一切，却原本是可以避免的。

1998年6月3日10时58分，距离德国汉堡130公里的埃舍德镇居民突然听到一声巨响，接着一片死寂。当居民走出家门时发现，1节30吨重的列车车厢倒落在庭院内。不远处，横跨铁轨的300吨重双线立交桥全部坍塌，8节车厢横着挤为一团，内部被压缩成仅剩1节车厢的空间，400多名乘客被困其中。

11时5分，救援人员抵达现场，这场灾难的严重性也立刻浮现在他们面前，损害程度令所有人咋舌。

11时25分，根据初步估计，共有40人罹难、40人重伤。

13时45分，医疗人员已在现场为87名伤者进行急救，27名最严重的伤者由直升机送往医院。救援人员不清楚车厢中还有多少人受困，虽然找到其他生还者的希望极为渺茫，但救援工作仍持续进行直到深夜。

当晚，救援小组在残骸中发现2名铁路员工的遗体。原来列车失事时，他们正在铁轨附近进行例行维修。至此，死亡人数已增加到81人。

在接下来的48小时，救援人员继续奋力寻找生还者，但却徒劳无功。

事故发生后的第三天6时42分，救援行动宣布停止。这起世界上最严重的高铁事故共造成101人丧生。

事故发生后，一支独立的调查小组迅速成立。得益于对事故现场的保留和调查小组大范围的仔细排查，事故原因被一步步揭开。

调查结果显示，由于金属疲劳，列车第1节车厢车轮钢圈脱落。列车出轨前3.6秒时，以200公里的时速与铁轨进行摩擦的脱落钢圈在经过一个变轨交会点时，将交会点上的护轨刮起并猛地从底部插入车厢，巨大的冲击力造成第1节车厢首先与铁轨分离。同时，受到冲击的铁轨连接处发生松动，首节车厢驶过交会点后继续沿着主线行驶，但后面的车厢被向支线方向引导，200公里的时速让车头和后面的车厢朝着两个不同方向迅速分离。方向失控的第3节车厢将轨道旁的立交桥柱撞碎，整个桥面垮塌，第4节车厢穿过正在塌陷的桥面，但桥面砸在了第5节车厢的尾部，后面的6节车厢继续以200公里的时速向前冲，一起挤压在堆积的桥面废墟上，造成了车体横向挤压的惨烈一幕。

调查小组指出，德国高铁公司的工程师在对高铁列车进行安全检查时忽视了金属疲劳，他们日常使用的检修工具一般只有手电筒。负责对车轮进行检测的德国弗劳霍夫研究所的工作人员表示，手电筒仅仅能够帮助发现最大的裂缝，却无法在早期发现金属疲劳造成的小缺口。

惯性思维让所有人相信高铁是绝对安全的，这种意识导致了整个安全系统疏忽了对于事故的防范。在列车残骸中发现的维修报告显示，事发前2个月，车长和其他工作人员先后8次反映承载车辆的转向架有不同寻常的噪音和振动。早已发现金属疲劳问题的德国电车公司更是在4个月前向德国高铁公司正式警告过双壳钢轮金属磨损的问题，但都未能引起重视。

就这样，在德国高铁公司疏忽的庇护下，死神躲过了所有搜查，与列车上的人一道，驶向通往毁灭的末路。

这起事故让全世界开始重新评估高铁的安全问题。

现在，包括德国在内的所有高铁拥有国，几乎都将高铁员工的职业培训和考核放在了最重要的位置，并且坚持向乘客宣传高铁安全乘坐知识。事实证明，任何技术上的进步，最终都需要人来完成。

痛定思痛的德国人率先采取措施，德国《通用铁路法》规定：铁路公司有安全运营、安全建设基础设施、车辆和配套设施的义务，并负责维护使其在安全的状态下运转。

铁路公司要履行其法定的安全义务，就必须实施安全管理，特别是保留有资格、高水平的企业安全主管。德国《铁路企业安全经理法规》则进一步作出补充：安全主管主要负责安全管理，应该与公司经理层区分开来，安全主管拥有特别的法定权力，保障安全利益，而不是经济利益。安全主管的上岗资格需要通过国家的专门考试才能获得，铁路公司聘用的安全主管还需要得到铁路监管当局的正式确认。