“黑车“为何屡禁不止，整治之路在何方？
三天时间，“五一”小长假已很快结束，据统计，5月1日0时至3日12时,公安消防部队督促整改火灾隐患6.7万余处,灭火救援出动5454起,出动消防车1.1万辆次、警力6.1万人次,抢救被困群众1170人,未发生死亡3人以上的火灾事故。
此次小长假期间虽未发生重大交通事故，小规模的交通事故却时有发生。其中，就不乏由“黑车”引发的事故。而在“五一”假期到来之前，公安部就作出了“不坐非法运营车辆、带病车辆”的安全提示，各地有关部门也纷纷在小长假期间严查“非法运营的黑车”。
但是，究竟缘何，“黑车”市场屡禁不止，出行人员又总是愿意不顾风险的去乘坐“黑车”呢？并且，在一次次的严惩过后，“黑车”在短期内销声匿迹，但风声过后，黑车照旧出来揽客，究竟是什么驱使了这些群体的活跃呢？经过整理，耐戈友反光服小编在此为广大网友梳理一下。
“黑车”拉客是不少城市存在的普遍现象，尤其是在人流量较大或市郊地区，由于公共交通和正规出租难以满足出行者出行需求，所以，不少出行者愿意选择“黑 车”出行。尤其是在火车站、步行街、景区等人流量较多、交通不便的地段，不仅“黑出租”“黑摩的”齐出动，甚至出现了揽客者随处可见、拉客声此起彼伏的“热闹”场景。尽管面对“安全问题”“索赔困难”等重重隐患，出行者依旧频频选择“黑车”出行。
原因一：公共交通无法满足出行需求
当前，城市公共交通由于受营运时间、营运路线限制和交通拥堵等方面原因，并不能满足特殊人群的一般出行和一般人群的特殊出行的交通需求，而行无定时、路无定线的“黑车”也因此就有了市场需求，这是直接原因，也是根本原因之所在。
需求决定供给。“黑车”是由市场需求而自然催生的服务群体，尽管无法获得应有的名份而被严厉管制和打击，且价格也并不比运营车辆低，却在一定程度上受到了出行者的欢迎。
原因二：“黑车群体抵制不了“低投入、高回报的“诱惑”
据调查，多地“黑车”司机月收入大约6000到1万元，买一辆二手车只需2到4万元，而公交车司机和出租车司机每月收入大概在3到5千元，且进入门槛较高。而且开黑车违法成本低，罚款基本起不到震慑作用，许多失业者、低收入者纷纷转向这个行业。
原因三：监管合力不，足缺乏长效机制
从某种程度上来说，“黑车”已经不仅仅是一个交通问题，更是一个事关城市安全、民众利益的问题。非法营运整治涉及道路运输、社会治安、交通安全管理等 方方面面，由于法律、法规条框局限和职能部门职责隔阂，任务分散，难以常年对“黑车”保持高压态势，只能在某个时段集中打击，治标不治本。 “整治——消失——复燃——再整治”的循环式已成为相关部门打击整改黑车的常见情形。
那么，“黑车”治理究竟该采取哪些措施呢？
首先，黑车盛行处，必是公共交通不足，出行者出行不便。此时，我们要思考一个问题，对此类“黑”，除了打，是否还有其它更好的管理路径？有，那就是优化公交线网挤压黑车市场。
“黑车”集中的路段，多是公交系统覆盖不到的盲区，有些地区甚至形成了“黑车”的规模化和常规化，如果只是单纯打击取缔“黑车”，势必会给当地老百姓的出行带来不便。城市迅速发展，出行者的出行需求得不到满足，有关部门应优化公交线网布局，增加高峰时段公交运力，缩短发车间隔，合理分析当前出租车、公交车的数量、载客线路及利用率，切实将公共交通服务建设纳入城市的整体规划发展中。
其二，无可厚非，“黑车”是一种反制度现象。“黑车”之“黑”就在于它是处于现存的规则和体制之外的。打击黑车，杜绝非法经营，不能仅将黑车取缔了之，而要帮黑车司机找一条出路，否则，这一庞大的群体又要寻找新的“出路“。那么，如果考虑将“黑车”合理“收编”，不失为缓解现有矛盾的新思路。
其三，加强非法营运整治，是一个长期、综合、系统的工程，并不是某个部门“单打独斗”、短期内就能完成的，需要政府主导，部门联动，社会力量共同参与。就执法来讲，要解决执法力量单薄、执法手段单一、执法效果不明显等问题，就必然要求交通、工商、税务等多部门联合执法，公、检、法等部门协作支持。特别是街道一级应在积极加强对群众法律法规宣传、最大程度动员群众配合和支持执法的基础上，全力做好“黑车”调查摸底工作，有效掌握其情况、特点和动向，切 实筑牢整治非法营运的基础防线。
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